Giao địa phương quản lý
Bộ Giao thông Vận (GTVT) tải đang dự thảo Nghị định sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 78/2016/NĐ-CP ngày 01/7/2016 của Chính phủ quy định điều kiện kinh doanh dịch vụ đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa và Nghị định số 08/2021/NĐ-CP ngày 28/01/2021 của Chính phủ quy định về quản lý hoạt động đường thủy nội địa.
Bộ GTVT đề xuất điều chỉnh thẩm quyền và phạm vi quản lý nhà nước tại cảng, bến thủy của Cảng vụ thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam và cảng vụ địa phương.
Bộ GTVT đề xuất phân cấp địa phương quản lý cảng, bến trên tuyến đường thủy quốc gia
Cụ thể, Bộ GTVT đề xuất bổ sung quy định Cảng vụ thuộc Sở GTVT thực hiện chức năng quản lý tại các cảng, bến thủy nội địa, khu neo đậu trên tuyến đường thủy nội địa quốc gia được Bộ GTVT phân cấp quản lý.
Bên cạnh đó, Cảng vụ thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam cũng sẽ thực hiện chức năng quản lý cảng, bến thủy nội địa (trừ bến khách ngang sông), khu neo đậu đã được công bố, cấp phép hoạt động trên đường thủy nội địa địa phương, đường thủy nội địa chuyên dùng nối với đường thủy nội địa địa phương, cảng, bến thủy nội địa, khu neo đậu trong vùng nước cảng biển theo đề nghị của UBND cấp tỉnh và được Bộ GTVT chấp thuận.
Theo rà soát của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, các cảng vụ đường thủy thuộc Sở GTVT các tỉnh, thành phố hiện nay đang thực hiện quản lý Nhà nước tại các cảng, bến thủy (trừ bến khách ngang sông), khu neo đậu trong vùng nước cảng biển thuộc địa giới hành chính của địa phương và trên tuyến đường thủy quốc gia được Bộ GTVT ủy quyền quản lý.
Tuy nhiên, trong thực tế, UBND các địa phương cũng có thẩm quyền ban hành các văn bản quy định quản lý các cảng thủy, dẫn đến sự chồng chéo về kiểm tra, xử lý vi phạm liên quan đến hạ tầng, nạo vét, neo đậu, khai thác cảng thủy… giữa địa phương và trên tuyến đường thủy quốc gia (nếu phát sinh). Do đó, việc ủy quyền quản lý cảng thủy cho địa phương không phát huy hiệu quả pháp luật.
Thực tế trên tuyến đường thủy quốc gia, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đang quản lý 4 cảng vụ đường thủy Trung ương, với hơn 300 cảng và hơn 3.000 bến trên đường thủy quốc gia. Một số tuyến quốc gia thuộc địa giới tỉnh Quảng Ninh, TP Hồ Chí Minh và một số tỉnh miền Trung được Bộ GTVT ủy quyền cho địa phương quản lý Nhà nước về hạ tầng và cảng, bến thủy. Song, phương án ủy quyền chưa đảm bảo tính thống nhất với các quy định pháp luật về tổ chức Chính phủ, tổ chức chính quyền địa phương, ngân sách.
Để khắc phục những khó khăn nêu trên, nhằm phát huy trách nhiệm của chính quyền địa phương, huy động nguồn lực của các địa phương, đa dạng hóa phương thức quản lý chuyên ngành tại cảng, bến thủy nội địa, theo Bộ Giao thông vận tải, việc phân cấp công tác quản lý cảng, bến thủy nội địa cho các địa phương có đủ năng lực, điều kiện tiếp nhận thực hiện là cần thiết.
Lợi bất cập hại
Để có góc nhìn khách quan, toàn diện về vấn đề này, ngày 31/5, Báo Đại biểu nhân dân đã tổ chức Chương trình tọa đàm “Quản lý giao thông đường thủy nội địa - Khó khăn và giải pháp”.
Phát biểu tại buổi toạ đàm, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Ban Dân nguyện của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho rằng Bộ GTVT cần nghiên cứu kỹ lưỡng, cân nhắc khi phân cấp địa phương quản lý cảng thủy trên tuyến đường thủy quốc gia, nếu không sẽ lợi bất cập hại.
Ông Lưu Bình Nhưỡng cho biết: “Phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực theo tôi là phù hợp với đặc điểm của hệ thống, đặc điểm địa hình nước ta.
Việc phân chia theo bốn khu vực đã đảm bảo hệ thống chiến lược về vấn đề giao thông nói chung và giao thông đường thủy nói riêng. Trong đó hệ thống các bến cảng, bến thủy, đường, tuyến đường hàng hải… và cả những vấn đề về mặt thủy lợi, tài nguyên. Chúng ta cũng đã có quy hoạch và đã xây dựng nên hệ thống con người, cơ sở vật chất đầy đủ, gọn nhẹ, hoàn chỉnh”.
Theo đó, việc phân cấp quản lý như hiện nay đã có sự phân cấp rất rõ ràng và phân công trách nhiệm chặt chẽ. 4 khu vực do 4 chi cục giao trách nhiệm quản lý. Theo quy định, hệ thống đường thủy nội địa có 9 nhiệm vụ, trong đó có 5 nhiệm vụ thuộc về Trung ương và 4 nhiệm vụ đã bàn giao cho địa phương, hiện đang được quản lý rất tốt.
“Lợi ích lớn nhất từ việc phân cấp quản lý đường thuỷ nội địa thành bốn khu vực là tạo ra sự thống nhất, khắc phục được sự manh mún, cục bộ, giảm mức độ thủ tục hành chính cho doanh nghiệp. Đặc điểm của giao thông đường thủy không giống như đường bộ bởi nó phân chia, phân giới hành chính ở lòng sông theo chiều dọc nhưng không đồng đều. Do đó, phải trên cơ sở khoa học, vấn đề pháp lý, lợi ích nó mang lại để đạt hiệu quả cao nhất”, ông Nhưỡng nhấn mạnh.
Ông Hoàng Văn Cường, đại biểu Quốc hội TP Hà Nội, Phó hiệu trưởng trường Đại học Kinh tế Quốc dân: “Tôi cho rằng, chúng ta phân chia ra không cẩn trọng, chỉ cần một địa phương, một nơi nào đó không làm tốt sẽ làm cho cả hệ thống “bỏ đi” ngay lập tức. Vì vậy, đòi hỏi tính đồng bộ trong việc đầu tư, trong việc quản lý, trong việc vận hành. Và cơ quan quản lý tập trung phải chịu trách nhiệm quản lý đầu tư, chịu trách nhiệm về quản lý vận hành, chịu trách nhiệm về quản lý khai thác”.
Đồng quan điểm với ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội chuyên trách tỉnh Đồng Tháp Phạm Văn Hòa cũng cho rằng cách quản lý hiện hành có những mặt ưu điểm là rõ ràng, rành mạch.
Toàn cảnh toạ đàm Quản lý giao thông đường thủy nội địa - Khó khăn và giải pháp
Theo ông Hoà, phân cấp thời điểm nào, địa điểm nào, thời gian nào và phân cấp cho ai, cái đó mới là quan trọng, đặc biệt là vấn đề con người, có chuyên môn không, có kinh nghiệm và phương tiện không,… là những nội dung mà Bộ GTVT cần phải tính toán thật cụ thể, chi tiết.
“Tôi đánh giá cao hoạt động của cảng vụ các khu vực trong thời gian qua, hoạt động hiệu quả, đảm bảo lưu thông hàng hóa cho doanh nghiệp, của các hợp tác xã.
Tuy nhiên, theo tôi việc phân cấp, phân quyền về thực hiện nhiệm vụ của bến cảng và bến thủy nội địa giao cho chính quyền địa phương quản lý, cụ thể là giao cho cảng vụ của địa phương quản lý không phải để tranh giành điều gì. Phải khẳng định rằng ở Việt Nam không phải tất cả vùng miền nào cũng có sông nước đặc thù như ở đồng bằng sông Cửu Long, hay sông Hồng.
Cho nên việc phân cấp, phân quyền trong 63 tỉnh thành, không nhất thiết địa phương nào cũng giao; bởi thành lập ra một bộ máy cảng vụ đó sẽ là tốn kém về phương tiện, về vật chất, về con người. Do đó, việc Bộ GTVT ban hành thông tư cũng cần lấy ý kiến rộng rãi, thậm chí có tổng kết, đánh giá cái gì thuận lợi, cái gì bất cập… sẽ hợp lý hơn”, ông Hoà bày tỏ.
Dưới góc độ doanh nghiệp kinh doanh ận tải thuỷ nội địa, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam cho rằng, hiệu quả mà 4 cảng vụ mang lại giúp tinh gọn bộ máy, tiết kiệm nguồn nhân lực; giúp cho người dân và doanh nghiệp thuận lợi hơn trong quá trình sản xuất, kinh doanh; giảm thủ tục và thống nhất thủ tục trong việc thông tuyến, liên tuyến thống nhất.
“Nếu như cơ quan quản lý đang vận hành hiệu quả thì tại sao chúng ta phải thay đổi, chúng tôi mong muốn ổn định về cơ quan quản lý để có thể yên tâm kinh doanh”, ông Liêm chia sẻ.
