I. MỞ ĐẦU
Trong những thập niên đầu của thế kỷ XXI, quá trình đô thị hóa nhanh, biến đổi khí hậu và suy giảm chất lượng môi trường đang làm thay đổi căn bản tư duy phát triển đô thị trên phạm vi toàn cầu. Nếu trước đây, năng lực cạnh tranh của một đô thị chủ yếu được đánh giá thông qua tốc độ tăng trưởng kinh tế, quy mô dân số hay mức độ mở rộng không gian xây dựng, thì hiện nay các tiêu chí về chất lượng môi trường, khả năng chống chịu trước biến đổi khí hậu, hiệu quả sử dụng tài nguyên và chất lượng sống của người dân ngày càng trở thành những thước đo quan trọng của phát triển bền vững. Nhiều tổ chức quốc tế như Liên hợp quốc, Ngân hàng Thế giới và Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD) đều cho rằng quá trình chuyển đổi sang mô hình đô thị xanh, đô thị phát thải thấp và đô thị lấy con người làm trung tâm là xu hướng tất yếu nhằm bảo đảm tăng trưởng kinh tế gắn với bảo vệ môi trường và nâng cao phúc lợi xã hội trong dài hạn.
Sự chuyển dịch này xuất phát từ nhận thức rằng ô nhiễm môi trường, đặc biệt là ô nhiễm không khí, không còn là vấn đề riêng của lĩnh vực môi trường mà đã trở thành một thách thức phát triển tổng hợp, tác động trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng, năng suất lao động, chi phí y tế, sức hấp dẫn đầu tư và năng lực cạnh tranh của các đô thị. Theo quan điểm của kinh tế học môi trường, ô nhiễm không khí là một dạng ngoại ứng tiêu cực (negative externality), khi chi phí xã hội do hoạt động sản xuất và tiêu dùng gây ra không được phản ánh đầy đủ vào chi phí của chủ thể phát thải mà được chuyển sang cộng đồng. Nhà kinh tế học Arthur C. Pigou cho rằng trong những trường hợp như vậy, Nhà nước cần sử dụng các công cụ quản lý, điều tiết và chính sách công để điều chỉnh hành vi của thị trường, từng bước nội hóa các chi phí môi trường, hướng hoạt động kinh tế và tiêu dùng theo mục tiêu phát triển bền vững. Từ góc độ quản trị công hiện đại, bảo vệ môi trường vì thế không chỉ là nhiệm vụ xử lý hậu quả mà phải trở thành một bộ phận cấu thành của quá trình hoạch định và quản trị phát triển đô thị.
Triển khai vùng phát thải thấp không chỉ nhằm kiểm soát khí thải giao thông mà còn đánh dấu bước chuyển trong tư duy phát triển đô thị theo hướng xanh, bền vững và lấy con người làm trung tâm.
Trong bối cảnh đó, mô hình Vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ) đã được nhiều quốc gia và thành phố lớn trên thế giới lựa chọn như một công cụ quản trị nhằm kiểm soát nguồn phát thải từ giao thông, cải thiện chất lượng không khí và thúc đẩy quá trình chuyển đổi sang hệ thống giao thông xanh. Khác với cách tiếp cận mang tính hành chính đơn thuần, LEZ không đặt mục tiêu cấm đoán phương tiện một cách tuyệt đối mà thiết lập các tiêu chuẩn môi trường đối với phương tiện lưu thông, đồng thời tạo động lực để người dân và doanh nghiệp chuyển đổi sang các phương thức vận tải sạch hơn. Thực tiễn tại nhiều đô thị như London, Stockholm, Milan, Paris hay Singapore cho thấy, khi được triển khai đồng bộ với phát triển giao thông công cộng, chuyển đổi phương tiện sử dụng năng lượng sạch, ứng dụng công nghệ số và quy hoạch đô thị hợp lý, vùng phát thải thấp đã góp phần đáng kể trong việc giảm nồng độ bụi mịn, hạn chế phát thải khí nhà kính và nâng cao chất lượng sống của cư dân đô thị.
Đối với Việt Nam, cùng với quá trình đô thị hóa nhanh và yêu cầu thực hiện các cam kết về tăng trưởng xanh, phát triển bền vững và giảm phát thải khí nhà kính, việc nghiên cứu và áp dụng các mô hình quản trị đô thị tiên tiến ngày càng trở nên cần thiết. Trong bối cảnh đó, việc Hà Nội chính thức triển khai thí điểm Vùng phát thải thấp (LEZ) từ ngày 1/7/2026 không chỉ là một giải pháp điều tiết giao thông hay kiểm soát khí thải đối với một số loại phương tiện trong khu vực trung tâm. Xa hơn, đây là bước đi mở đầu cho quá trình chuyển đổi mô hình quản trị đô thị theo hướng hiện đại, trong đó các chính sách phát triển được xây dựng trên cơ sở cân bằng giữa tăng trưởng kinh tế, bảo vệ môi trường và chăm sóc sức khỏe cộng đồng. Có thể xem LEZ là một công cụ quản trị phát triển, góp phần định hình phương thức tổ chức giao thông, thay đổi hành vi đi lại của người dân, thúc đẩy chuyển đổi sang giao thông xanh và từng bước hình thành mô hình đô thị phát triển bền vững, lấy con người làm trung tâm của mọi quyết sách phát triển. Đây cũng chính là luận điểm xuyên suốt cần được nhìn nhận khi đánh giá ý nghĩa của việc Hà Nội triển khai vùng phát thải thấp trong giai đoạn hiện nay.
II. LEZ – CÔNG CỤ QUẢN TRỊ ĐÔ THỊ NHẰM CHUYỂN ĐỔI MÔ HÌNH PHÁT TRIỂN
Trong tiến trình phát triển đô thị hiện đại, ô nhiễm không khí không còn được nhìn nhận đơn thuần là một vấn đề môi trường mà đã trở thành một thách thức phát triển tổng hợp, tác động đồng thời đến kinh tế, xã hội, y tế công cộng và năng lực cạnh tranh của đô thị. Theo quan điểm phát triển bền vững, chất lượng môi trường không chỉ phản ánh hiệu quả của công tác bảo vệ môi trường mà còn là chỉ báo quan trọng về chất lượng quản trị đô thị. Một đô thị có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nhưng chất lượng không khí suy giảm, giao thông quá tải và chi phí xã hội do ô nhiễm ngày càng gia tăng thì mô hình tăng trưởng đó khó có thể được xem là bền vững.
Đối với Hà Nội, những năm gần đây, ô nhiễm không khí đã trở thành một trong những vấn đề được xã hội đặc biệt quan tâm. Nhiều thời điểm trong năm, chỉ số chất lượng không khí (AQI) tại một số khu vực nội thành thường xuyên ở mức "kém" hoặc "xấu", trong đó bụi mịn PM2.5 vượt ngưỡng khuyến nghị của Tổ chức Y tế thế giới (WHO). PM2.5 có kích thước rất nhỏ, có khả năng đi sâu vào phế nang và hệ tuần hoàn, làm gia tăng nguy cơ mắc các bệnh về hô hấp, tim mạch và nhiều bệnh mạn tính khác. WHO nhiều lần cảnh báo ô nhiễm không khí là một trong những nguy cơ môi trường lớn nhất đối với sức khỏe con người, đồng thời khẳng định việc cải thiện chất lượng không khí có thể mang lại lợi ích đáng kể về tuổi thọ, sức khỏe và năng suất lao động.
Trong cấu trúc phát thải của Hà Nội, giao thông đường bộ được xác định là một trong những nguồn phát thải lớn nhất tại khu vực nội đô. Theo các kết quả nghiên cứu và số liệu quản lý của thành phố, hoạt động giao thông hiện chiếm khoảng 59% tổng lượng phát thải trực tiếp trong khu vực nội thành. Trong khi đó, số lượng phương tiện cơ giới tiếp tục gia tăng nhanh, với hơn 8 triệu phương tiện đang lưu hành, bao gồm ô tô, xe máy và nhiều loại phương tiện khác. Mật độ phương tiện cao trong điều kiện hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế đã làm gia tăng ùn tắc, kéo dài thời gian lưu thông, khiến lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí thải phát sinh lớn hơn đáng kể so với điều kiện vận hành bình thường. Điều này tạo nên vòng luẩn quẩn giữa gia tăng phương tiện, ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí, làm giảm hiệu quả của toàn bộ hệ thống đô thị.
Tuy nhiên, tác động của ô nhiễm không khí không chỉ dừng lại ở những chỉ số môi trường. Dưới góc độ kinh tế học phát triển, ô nhiễm không khí làm gia tăng nhiều loại chi phí xã hội mà nền kinh tế phải gánh chịu. Trước hết là chi phí y tế do số lượng người mắc các bệnh liên quan đến hô hấp và tim mạch tăng lên, kéo theo áp lực lớn hơn đối với hệ thống chăm sóc sức khỏe. Bên cạnh đó, chất lượng không khí suy giảm còn làm giảm năng suất lao động do người lao động phải nghỉ việc vì bệnh tật hoặc giảm hiệu quả làm việc. Ngân hàng Thế giới từng chỉ ra rằng ô nhiễm không khí gây ra những tổn thất kinh tế đáng kể thông qua chi phí y tế, giảm năng suất lao động và suy giảm chất lượng nguồn nhân lực. OECD cũng cho rằng chất lượng môi trường ngày càng trở thành một trong những yếu tố quan trọng quyết định sức hấp dẫn đầu tư, khả năng thu hút nguồn nhân lực chất lượng cao và năng lực cạnh tranh của các đô thị trong bối cảnh kinh tế tri thức. Như vậy, ô nhiễm không khí không còn là vấn đề riêng của ngành tài nguyên và môi trường mà đã trở thành một rào cản đối với phát triển kinh tế - xã hội và nâng cao chất lượng sống của người dân.
Trong bối cảnh đó, nhiều đô thị trên thế giới đã chuyển từ tư duy xử lý ô nhiễm sang tư duy quản trị phát thải ngay từ nguồn phát sinh. Thay vì chỉ tăng cường quan trắc môi trường hoặc xử lý hậu quả sau khi ô nhiễm xảy ra, các thành phố bắt đầu sử dụng những công cụ quản trị nhằm điều chỉnh hành vi của các chủ thể tham gia giao thông, qua đó giảm phát thải ngay từ đầu vào. Chính trong xu hướng này, mô hình Vùng phát thải thấp (Low Emission Zone - LEZ) ngày càng được xem là một công cụ quản trị đô thị hiện đại.
Điểm cốt lõi của LEZ không nằm ở việc hạn chế hay cấm phương tiện lưu thông như cách nhìn nhận đơn giản thường thấy. Về bản chất, LEZ là cơ chế định hướng sự thay đổi hành vi giao thông thông qua việc thiết lập các tiêu chuẩn phát thải, từng bước khuyến khích người dân và doanh nghiệp lựa chọn những phương thức di chuyển sạch hơn, hiệu quả hơn và ít gây tác động đến môi trường. Nói cách khác, đây là công cụ làm thay đổi cấu trúc nhu cầu giao thông chứ không chỉ thay đổi dòng lưu thông của phương tiện. Khi các phương tiện phát thải cao dần mất lợi thế, thị trường sẽ tự điều chỉnh theo hướng gia tăng tỷ trọng phương tiện sử dụng năng lượng sạch, phương tiện công cộng và các hình thức giao thông phi cơ giới. Đây cũng là cách tiếp cận phù hợp với quan điểm của Arthur Pigou về việc Nhà nước sử dụng các công cụ chính sách để từng bước nội hóa chi phí môi trường, qua đó điều chỉnh hành vi của thị trường theo hướng tạo ra lợi ích xã hội lớn hơn.
Từ góc độ quy hoạch đô thị, LEZ còn mang ý nghĩa sâu rộng hơn khi góp phần tái cấu trúc không gian phát triển. Trong nhiều thập niên, phần lớn các đô thị phát triển theo mô hình ưu tiên xe cơ giới, dẫn tới tình trạng mở rộng đường sá nhưng ùn tắc vẫn gia tăng, trong khi không gian dành cho người đi bộ, xe đạp và giao thông công cộng bị thu hẹp. LEZ thúc đẩy sự chuyển dịch sang mô hình phát triển lấy con người làm trung tâm, trong đó không gian đô thị được tổ chức lại theo hướng ưu tiên các phương thức giao thông bền vững, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và nâng cao khả năng tiếp cận của người dân đối với các dịch vụ công. Đây chính là tư duy quản trị đô thị hiện đại đang được nhiều quốc gia áp dụng trong quá trình xây dựng đô thị xanh và đô thị phát thải thấp.
Nhìn từ thực tiễn Hà Nội, việc lựa chọn khu vực Vành đai 1 để triển khai thí điểm phản ánh khá rõ tư duy này. Đây không chỉ là khu vực có mật độ phương tiện lớn mà còn là trung tâm hành chính, chính trị, văn hóa và du lịch quan trọng của Thủ đô. Hệ thống cơ quan Trung ương, cơ quan hành chính của thành phố, các bệnh viện tuyến cuối, trường học, khu phố cổ, hồ Hoàn Kiếm cùng nhiều trung tâm thương mại và dịch vụ đều tập trung trong không gian này. Mỗi năm, khu vực trung tâm đón tỷ lệ lớn khách du lịch trong và ngoài nước, đồng thời cũng là nơi có mật độ dân cư, cường độ giao thông và các hoạt động kinh tế - xã hội thuộc nhóm cao nhất của Hà Nội. Chính sự hội tụ của nhiều chức năng đô thị khiến Vành đai 1 trở thành khu vực chịu áp lực lớn nhất về ùn tắc và phát thải, nhưng đồng thời cũng là nơi có điều kiện thuận lợi nhất để đánh giá hiệu quả của một mô hình quản trị mới trước khi mở rộng trên phạm vi lớn hơn.
Điểm đáng chú ý trong cách tiếp cận của Hà Nội là thành phố không lựa chọn giải pháp hành chính theo hướng áp dụng ngay những biện pháp hạn chế ở quy mô lớn, mà xây dựng một lộ trình triển khai theo từng giai đoạn. Việc thí điểm trên phạm vi giới hạn trước, sau đó tổ chức theo dõi, đánh giá, điều chỉnh và từng bước mở rộng phạm vi thực hiện cho thấy cách tiếp cận dựa trên bằng chứng và kinh nghiệm thực tiễn. Đây là đặc trưng của mô hình quản trị thích ứng (Adaptive Governance), trong đó chính sách được xem là một quá trình học hỏi liên tục thay vì một quyết định mang tính bất biến. Trong điều kiện đô thị luôn biến động về dân cư, hạ tầng và nhu cầu đi lại, quản trị thích ứng giúp giảm thiểu rủi ro, tạo điều kiện để cơ quan quản lý điều chỉnh chính sách trên cơ sở dữ liệu thực tế, đồng thời tăng mức độ đồng thuận của xã hội trong quá trình triển khai.
Quan trọng hơn, LEZ của Hà Nội không được triển khai như một chính sách độc lập mà được đặt trong tổng thể chiến lược phát triển giao thông xanh. Song song với việc kiểm soát phát thải, thành phố đang mở rộng mạng lưới xe buýt điện, phát triển các tuyến đường sắt đô thị, bố trí hệ thống xe đạp công cộng, xây dựng các bãi đỗ xe trung chuyển, đầu tư trạm sạc và trạm đổi pin cho phương tiện điện, đồng thời ứng dụng hệ thống camera nhận diện phương tiện và mạng lưới quan trắc chất lượng không khí phục vụ công tác quản lý. Sự kết hợp này cho thấy mục tiêu của Hà Nội không chỉ là hạn chế một số loại phương tiện mà là từng bước hình thành hệ sinh thái giao thông xanh, trong đó giao thông công cộng, phương tiện sạch và công nghệ số cùng tạo nên nền tảng của mô hình đô thị phát triển bền vững.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, những thành phố triển khai LEZ thành công đều không coi đây là một giải pháp đơn lẻ. London triển khai vùng phát thải thấp đồng thời mở rộng mạng lưới xe buýt, tàu điện ngầm và hệ thống thu phí ùn tắc; Paris phát triển mạnh giao thông công cộng, xe đạp công cộng và từng bước giảm không gian dành cho xe cơ giới; Milan kết hợp LEZ với chính sách thu phí khu vực trung tâm; còn Singapore sử dụng đồng bộ quản lý phương tiện, giao thông công cộng chất lượng cao và công nghệ số để điều tiết nhu cầu đi lại. Điểm chung của các mô hình này là thành công không đến từ việc hạn chế phương tiện mà từ khả năng tạo ra những lựa chọn di chuyển thuận tiện, an toàn và bền vững hơn cho người dân.
Từ góc độ đó, có thể thấy vùng phát thải thấp không chỉ là công cụ nhằm giảm nồng độ bụi mịn PM2.5 hay kiểm soát khí thải giao thông trong ngắn hạn. Ý nghĩa lớn hơn của chính sách này nằm ở việc tạo động lực thay đổi hành vi giao thông, thúc đẩy chuyển đổi sang phương thức vận tải xanh, tái cấu trúc không gian đô thị và hình thành mô hình quản trị phát triển dựa trên chất lượng môi trường và sức khỏe cộng đồng. Nói cách khác, LEZ không đơn thuần làm thay đổi cách phương tiện lưu thông trong đô thị, mà từng bước làm thay đổi chính mô hình phát triển đô thị theo hướng hiện đại, xanh và bền vững hơn.
III. ĐỂ LEZ TRỞ THÀNH ĐỘNG LỰC PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ XANH
Việc triển khai vùng phát thải thấp mở ra một hướng tiếp cận mới trong quản trị đô thị, song hiệu quả của mô hình này không phụ thuộc vào phạm vi cấm hay hạn chế phương tiện mà phụ thuộc vào khả năng hình thành một hệ sinh thái chính sách đủ đồng bộ để dẫn dắt quá trình chuyển đổi. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, những đô thị triển khai thành công LEZ đều coi đây là một bộ phận trong chiến lược phát triển đô thị xanh, chứ không phải một giải pháp xử lý ô nhiễm mang tính đơn lẻ. Vì vậy, để vùng phát thải thấp thực sự trở thành động lực thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình phát triển đô thị tại Hà Nội, cần hội tụ đồng thời ba điều kiện mang tính nền tảng.
Trước hết, cần tiếp tục hoàn thiện thể chế theo hướng chuyển từ quản lý phương tiện sang quản trị phát thải. Về bản chất, LEZ không phải là cơ chế cấm lưu thông đối với một số loại phương tiện, mà là công cụ thiết lập các chuẩn mực môi trường mới trong hoạt động giao thông đô thị. Điều đó đòi hỏi hệ thống chính sách phải được xây dựng đồng bộ, từ tiêu chuẩn khí thải, cơ chế kiểm định phương tiện, hệ thống dữ liệu quản lý đến các công cụ giám sát và thực thi. Trong bối cảnh chuyển đổi số đang diễn ra mạnh mẽ, dữ liệu cần trở thành nền tảng của quá trình quản trị, giúp cơ quan quản lý theo dõi chất lượng không khí, nhận diện phương tiện, kiểm soát mức độ phát thải và đánh giá hiệu quả chính sách theo thời gian thực. Đồng thời, cơ chế giám sát cần bảo đảm tính minh bạch, công bằng và có khả năng dự báo, tạo điều kiện để người dân và doanh nghiệp chủ động thích ứng với lộ trình chuyển đổi. Từ góc độ quản trị công hiện đại, chất lượng của thể chế không chỉ thể hiện ở việc ban hành quy định mà còn ở khả năng tạo lập môi trường chính sách ổn định, nhất quán và đủ sức định hướng sự thay đổi hành vi của toàn xã hội theo mục tiêu phát triển bền vững.
Điều kiện thứ hai, đồng thời cũng là yếu tố có ý nghĩa quyết định, là phát triển mạnh mẽ hệ thống giao thông công cộng và các phương thức di chuyển xanh. Nghiên cứu của OECD cũng như kinh nghiệm từ London, Paris hay Singapore đều cho thấy người dân chỉ sẵn sàng thay đổi hành vi khi họ có những lựa chọn thay thế thuận tiện, an toàn và có chi phí hợp lý. Nếu giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại, việc hạn chế phương tiện cá nhân rất dễ tạo ra chi phí xã hội lớn và làm giảm mức độ đồng thuận của cộng đồng. Vì vậy, phát triển xe buýt điện, mở rộng mạng lưới đường sắt đô thị, hoàn thiện hệ thống xe đạp công cộng, bãi đỗ xe trung chuyển, kết nối đa phương thức và hạ tầng phục vụ phương tiện sử dụng năng lượng sạch cần được xem là điều kiện tiên quyết để LEZ vận hành hiệu quả. Quan trọng hơn, đầu tư cho giao thông công cộng không chỉ nhằm giảm số lượng phương tiện cá nhân mà còn góp phần tái cấu trúc không gian đô thị theo hướng ưu tiên con người thay vì ưu tiên xe cơ giới. Khi người dân có thể tiếp cận thuận lợi các phương thức vận tải công cộng với chất lượng dịch vụ cao, việc lựa chọn phương tiện xanh sẽ trở thành nhu cầu tự nhiên của xã hội, thay vì là kết quả của các biện pháp hành chính.
Điều kiện thứ ba là xây dựng nhận thức xã hội đúng đắn về vai trò của vùng phát thải thấp trong chiến lược phát triển đô thị. Trong quá trình triển khai bất kỳ chính sách mới nào có liên quan trực tiếp đến thói quen sinh hoạt của người dân, sự đồng thuận xã hội luôn là yếu tố quyết định thành công. Nếu LEZ chỉ được nhìn nhận như một biện pháp hạn chế phương tiện hoặc gia tăng các ràng buộc đối với người tham gia giao thông, chính sách sẽ rất khó nhận được sự ủng hộ rộng rãi. Ngược lại, khi được tiếp cận dưới góc độ đầu tư cho sức khỏe cộng đồng, nâng cao chất lượng môi trường sống và tạo dựng nền tảng phát triển đô thị bền vững, LEZ sẽ nhận được sự chia sẻ và tham gia tích cực hơn từ người dân và doanh nghiệp. Trên thực tế, lợi ích của vùng phát thải thấp không chỉ được phản ánh qua việc giảm nồng độ bụi mịn hay cải thiện chỉ số chất lượng không khí mà còn thể hiện ở việc giảm chi phí y tế, nâng cao năng suất lao động, gia tăng sức hấp dẫn đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh của đô thị trong dài hạn. Nói cách khác, nguồn lực dành cho LEZ không nên được xem là chi phí của quản lý môi trường mà là khoản đầu tư cho vốn con người, chất lượng sống và sự phát triển bền vững của Thủ đô. Chính sự thay đổi trong nhận thức sẽ tạo nền tảng để quá trình chuyển đổi từ giao thông truyền thống sang giao thông xanh diễn ra một cách tự nhiên, ổn định và có tính bền vững.
IV. KẾT LUẬN
Trong bối cảnh các đô thị trên thế giới đang chuyển mạnh sang mô hình phát triển xanh và phát thải thấp, việc triển khai vùng phát thải thấp phản ánh sự thay đổi trong tư duy quản trị đô thị, từ cách tiếp cận ưu tiên mở rộng hạ tầng để đáp ứng nhu cầu phương tiện sang định hướng quản lý dựa trên chất lượng môi trường và chất lượng sống của người dân. Giá trị của LEZ vì thế không nằm ở việc kiểm soát một khu vực giao thông hay hạn chế một nhóm phương tiện nhất định, mà ở khả năng tạo động lực để chuyển đổi phương thức đi lại, thúc đẩy giao thông xanh và từng bước tái cấu trúc không gian đô thị theo hướng phát triển bền vững.
Thành công của vùng phát thải thấp sẽ không được đo bằng số lượng phương tiện bị hạn chế lưu thông, mà bằng mức độ cải thiện chất lượng không khí, sự thay đổi trong hành vi lựa chọn phương tiện của người dân và khả năng hình thành một hệ sinh thái giao thông xanh, hiện đại và thân thiện với môi trường. Khi được triển khai theo lộ trình khoa học, trên nền tảng thể chế đồng bộ, giao thông công cộng phát triển và sự đồng thuận của xã hội, LEZ sẽ trở thành một công cụ quản trị hiệu quả, góp phần chuyển đổi mô hình phát triển đô thị từ ưu tiên xe cơ giới sang mô hình lấy con người, sức khỏe cộng đồng và chất lượng môi trường làm trung tâm. Đây cũng là xu hướng tất yếu của các đô thị hiện đại trong tiến trình hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng xanh, phát triển bền vững và nâng cao năng lực cạnh tranh trong giai đoạn mới./.
Ths. Nguyễn Phương Anh
