Hóa giải những nghịch lý khiến đội tàu vận tải biển của Việt Nam suy giảm sức cạnh tranh, phải được bắt đầu từ việc xây dựng cơ chế, chính sách thích hợp, đáp ứng xu thế chung của thế giới… Đó là con đường tất yếu để một quốc gia biển như Việt Nam khai thác tốt lợi thế từ điều kiện tự nhiên và những hiệp định thương mại quốc tế đã ký kết.
Tuy nhiên, thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chiếm lĩnh. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đội tàu vận tải biển quốc tế của chúng ta lại đang ở thế yếu trên thị trường, thị phần vận tải hàng hóa ngày càng giảm: năm 2015 đảm nhận 11%, năm 2018 giảm xuống 7% và đến nay chỉ còn 6%.
Đáng lo ngại là phần lớn tàu vận tải biển quốc tế chưa đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh hàng hải, lao động hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường, dẫn đến số tàu biển của ta bị lưu giữ ở cảng biển nước ngoài còn cao. Cơ cấu đội tàu biển chưa hợp lý, chủ yếu tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, thiếu tàu container, tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế... Thế nên, đội tàu vận tải biển Việt Nam chủ yếu chạy tuyến ngắn như: Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á.
Quy mô đội tàu trong nước ngày càng giảm sút khi xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang quốc tịch nước ngoài đã tăng gấp đôi trong 7 năm qua. Hiện, các doanh nghiệp Việt Nam đang sở hữu 150 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài, chiếm 14% về số lượng và 25% trọng tải đội tàu quốc gia.
Lý giải về xu hướng này, các chuyên gia cho biết, doanh nghiệp Việt Nam thường chỉ đủ năng lực tài chính mua tàu có trọng tải lớn đã trên 15 tuổi, do đó, không đủ điều kiện đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam. Nếu đăng ký tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài, doanh nghiệp vừa tránh được một khoản thuế, phí rất lớn khi làm thủ tục nhập khẩu và đăng ký tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam (thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế đăng ký trước bạ...); vừa thuận tiện cho việc vận tải tuyến quốc tế cũng như cho thuê tàu định hạn, không phải đưa tàu về Việt Nam để thực hiện việc đăng ký.
Hệ lụy này dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm sâu. Nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí nào khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.
Rõ ràng, việc xây dựng, phát triển đội tàu biển quốc gia đủ sức cạnh tranh thị trường quốc tế là yêu cầu bức thiết đang được đặt ra. Nhất là trong bối cảnh đứt gãy chuỗi cung ứng hàng hóa trên toàn thế giới, giá vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển tăng đột biến, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa.
Cục Hàng hải Việt Nam khẳng định, khó có thể phát triển được đội tàu container tuyến xa, nếu Nhà nước không có các chính sách nới điều kiện vay vốn, ưu đãi thuế. Bộ luật Hàng hải 2015 quy định ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay, nhưng đến nay vẫn chưa có văn bản pháp luật quy định các mức ưu đãi.
Kinh nghiệm từ Philippines cho thấy, chính phủ nước này thông qua đạo luật hàng hải cho vay lãi suất thấp hoặc Chính phủ bảo đảm vay vốn, tài trợ tài chính để doanh nghiệp mua tàu. Nhờ vậy, tỷ lệ vận chuyển hàng hóa quốc gia bằng tàu mang cờ Philippines đã tăng từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm. Đối với Malaysia, các doanh nghiệp khi mua tàu sẽ được nhà nước giảm thuế lợi tức và miễn 50% doanh thu chịu thuế.
Do vậy, để phát triển đội tàu biển, Chính phủ cần ban hành chính sách miễn giảm thuế nhập khẩu đối với chủ tàu Việt Nam thay thế tàu cũ hiện có bằng tàu biển mới dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn, đồng thời giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch; miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất, nhập khẩu hằng tháng từ 500 TEU trở lên...
Theo thông tin từ Cục Hàng hải Việt Nam, trong năm 2020, đội tàu biển quốc tế có tổng 98.140 tàu có trọng tải từ 100 DWT trở lên, với tổng trọng tải khoảng 2,061 tỷ DWT, tăng 4,1% so năm 2019. Đội tàu có mức tăng trưởng cao nhất là tàu chuyên dụng, tàu chở khí hóa lỏng (đạt mức tăng trưởng 7,25% trong năm 2019-2020), tiếp theo là tàu chở dầu và tàu container (mức tăng trưởng 5%).
Tạp chí hàng hải ALPHALINER cho biết, xu thế tăng cỡ tàu container 18.000-24.000 TEU rất rõ rệt, thống kê đến tháng 5/2020, size tàu này đã có 117 tàu, lượng hàng đảm nhận là 2,36 triệu TEU, chiếm 10% tổng sản lượng container thế giới.
