Bộ Giao thông Vận tải vừa trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, trong đó, số lượng 28 sân bay đến năm 2030 giữ nguyên như quy hoạch phát triển giao thông hàng không được Chính phủ phê duyệt năm 2018.
Chia sẻ về lý do giữ nguyên quy hoạch 28 sân bay, Bộ GTVT cho hay một sân bay mới muốn được đưa vào quy hoạch phải dựa trên 6 tiêu chí chính (22 tiêu chí chi tiết) để xem xét gồm: (1) nhu cầu sản lượng; (2) tình hình kinh tế xã hội (tăng trưởng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); (3) an ninh quốc phòng; (4) khẩn nguy cứu trợ; (5) điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai); (6) cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tiếp cận các sân bay lân cận).
Dựa vào các tiêu chí này và kết quả bảng tính điểm cho khả năng bố trí sân bay tại 63 tỉnh thành, các kiến nghị bổ sung quy hoạch sân bay của 11 địa phương thời gian qua không được chấp thuận (gồm các tỉnh: Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận).
Quy hoạch trên của Bộ GTVT ngay sau khi được công bố đã nhận được sự quan tâm của dư luận, nhiều ý kiến cho rằng quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc 2021-2030 còn nhiều điều không hợp lý, thiếu khách quan.
Liên quan đến vấn đề này, PV Tạp chí Việt Nam Hội Nhận đã có cuộc trao đổi với PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không Trường ĐH Bách khoa TP. HCM như sau:
PV: Thưa PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, vừa qua Bộ GTVT đã trình Chính phủ dự thảo quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Một điểm được quan tâm ở dự thảo nào là bộ 6 tiêu chí để 1 sân bay mới được đưa vào quy hoạch. Ông có nhận định thế nào về bộ tiêu chí trên?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Cách lập ra các tiêu chí và phân bố tỷ trọng điểm đánh giá cũng rất chủ quan, tùy ý chứ không có cơ sở khoa học hay lập luận vững chắc.
Phân bố 100 điểm cho 6 tiêu chí chính như sau:
(1) Nhu cầu sản lượng hàng năm (40 điểm): sản lượng dưới 1 triệu HK thì 0 điểm, sản lượng từ 1 đến dưới 3 triệu HK thì 5 điểm, sản lượng từ 3 đến dưới 5 triệu HK thì 10 điểm, sản lượng từ 5 đến dưới 10 triệu HK thì 15 điểm, sản lượng từ 10 đến dưới 50 triệu HK thì 20 điểm, sản lượng từ 50 đến dưới 100 triệu HK thì 30 điểm, sản lượng trên 100 triệu HK thì 40 điểm.
(2) Kinh tế xã hội (15 điểm): GDP 5 điểm, tăng việc làm 5 điểm, thúc đẩy du lịch 5 điểm.
(3) An ninh quốc phòng (15%): chiến lược 15 điểm, dự phòng chiến lượng 10 điểm, dự phòng 5 điểm.
(4) Khẩn nguy cứu trợ 5 điểm: 1 hướng tiếp cận thì 5 điểm, 2 hướng tiếp cận thì 3 điểm, 3 hướng tiếp cận thì 0 điểm.
(5) Điều kiện tự nhiên 20 điểm: vùng trời 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), tĩnh không 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), thời tiết 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm), đất đai 5 điểm (tốt thì 5 điểm, trung bình thì 2 điểm, kém thì 0 điểm)
(6) Cự ly bố trí 5 điểm: Cách đô thị trung tâm 2 điểm (dưới 30 km thì 2 điểm, trên 30 km thì 0 điểm), cách CHK lân cận 3 điểm (trên 70 km thì 3 điểm, dưới 70 km thì 0 điểm).
Trong bảng chấm điểm thì tiêu chí (1) Nhu cầu sản lượng hàng năm thì sản lượng dưới 1 triệu HK được 0 điểm, sản lượng từ 1 đến dưới 3 triệu HK được 10 điểm, sản lượng từ 3 đến dưới 5 triệu HK được 15 điểm, sản lượng từ 5 đến dưới 10 triệu HK được 20 điểm, sản lượng từ 10 đến dưới 50 triệu HK được 30 điểm, sản lượng từ 50 đến dưới 100 triệu HK được 35 điểm, sản lượng trên 100 triệu HK được 40 điểm.
Như thế, thang điểm nhảy bậc cho sản lượng từ 1 đến dưới 100 triệu HK được thay đổi tùy tiện. Nếu lập một thang điểm liên tục và tuyến tính theo sản lượng thì hợp lý hơn và kết quả điểm đánh giá tổng hợp cho từng địa phương cũng thay đổi.
Mức độ chính xác của những cột điểm cũng không có giá trị như nhau. Chấm điểm tiêu chí (2) kinh tế xã hội thì chính xác đến con số lẻ 0,1 trong khi thang điểm tiêu chí (1) nhu cầu sản lượng thì nhảy bậc có chỗ 10 điểm, có chỗ 5 điểm, và thang điểm tiêu chí (3) an ninh quốc phòng cũng nhảy bậc 5 điểm.
Mức độ khả thi có 25 điểm mà điều kiện tự nhiên chiếm 20 điểm liên quan cụ thể đến vùng trời, tĩnh không, thời tiết và đất đai của sân bay cụ thể, còn cự ly bố trí sân bay chỉ có 5 điểm mà trong đó cự ly tới sân bay lân cận chỉ có 3 điểm nếu trên 70 km và 0 điểm nếu dưới mức đó.
Đúng ra thì việc đầu tiên là đánh giá mức độ cần thiết về sân bay của từng địa phương, sau đó việc tiếp theo là đánh giá mức độ khả thi để chọn địa điểm sân bay cho từng địa phương. Việc đánh giá mức độ khả thi là để so sánh giữa các địa điểm sân bay cụ thể trong từng địa phương mà thôi chứ không đánh giá chung để so sánh giữa các sân bay của các địa phương khác nhau vì việc này chẳng phục vụ mục đích gì cả.
PV: Bộ GTVT cũng công bố bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành, theo ông việc sắp xếp thứ tự các sân bay này đã phù hợp?
Bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành:
1 Nội Bài (Hà Nội), 2 TSN (TPHCM), 3 Cam Ranh (Khánh Hòa), 4 Long Thành (Đồng Nai), 5 Chu Lai (Quảng Nam), 6 Đà Nẵng, 7 Phú Quốc (Kiên Giang), 8 Phù Cát, 9 Phú Bài, 10 Vân Đồn (Quảng Ninh), 11 Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), 12 Cần Thơ, 13 Cát Bi (Hải Phòng), 14 Vinh (Nghệ An), 15 Hải Dương, 16 Thọ Xuân (Thanh Hóa), 17 Phan Thiết (Bình Thuận), 18 Liên Khương (Lâm Đồng), 19 Côn Đảo (Bà Rịa Vũng Tàu), 20 Đồng Hới, 21 Sa Pa (Lào Cai), 22 Tuy Hòa (Phú Yên), 23 Pleiku (Gia Lai), 24 Quảng Trị, 25 Cà Mau, 26 Nà Sản (Sơn La), 27 Điện Biên, 28 Cao Bằng, 29 Lai Châu, 30 Rạch Giá (Kiên Giang), 31 Hà Tĩnh, 32 Bình Phước, 33 Đắk Nông, 34 Đồng Tháp, 35 Ninh Bình, 36 Kon Tum, 37 Tây Ninh, 38 Hưng Yên, 39 Nam Định, 40 Bến Tre, 41 Bắc Giang, 42 Tiền Giang, 43 Long An, 44 An Giang, 45 Bình Dương, 46 Ninh Thuận, 47 Bắc Ninh, 48 Thái Bình, 49 Vĩnh Phúc, 50 Hà Nam, 51 Thái Nguyên, 52 Hòa Bình, 53 Quảng Ngãi, 54 Phú Thọ, 55 Trà Vinh, 56 Bạc Liêu, 57 Yên Bái, 58 Sóc Trăng, 59 Vĩnh Long, 60 Hậu Giang, 61 Hà Giang, 62 Bắc Kạn, 63 Lạng Sơn, 64 Tuyên Quang.
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Phân tích kiểm chứng kết quả trên cho thấy nhiều trường hợp bất hợp lý và sai lầm nghiêm trọng như sau:
Trước tiên, kết quả sai lầm rõ rệt ở cuối bảng là 4 tỉnh: Hà Giang, Bắc Kạn, Lạng Sơn, Tuyên Quang, có nghĩa là 4 tỉnh này có nhu cầu thấp nhất nước hay đúng ra là không có nhu cầu về sân bay.
Việc này thật sự không hợp lý và không công bằng khi thủ phủ 4 tỉnh này cách sân bay lân cận Nội Bài lần lượt là 254, 143, 135, 101 km với dân số tổng cộng là 2,8 triệu người mà bị bỏ ra ngoài hệ thống kết nối hàng không toàn quốc, trong khi mục tiêu là bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100 km đến sân bay.
Đồng thời, việc xếp sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) ở vị trí số 10 cũng không hợp lý, bởi với sản lượng 0,260 triệu HK năm 2019 mà lại có mức ưu tiên trên 5 sân bay sau: Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk) với sản lượng 1,003 triệu HK, Cần Thơ với sản lượng 1,335 triệu HK, Cát Bi (Hải Phòng) với sản lượng 2,635 triệu HK, Vinh (Nghệ An) với sản lượng 2,053 triệu HK, Thọ Xuân (Thanh Hóa) với sản lượng 1,053 triệu HK và sân bay Liên Khương (Lâm Đồng) với sản lượng 2,005 triệu HK.
Đặc biệt, kết quả sai lầm nhất là sân bay Hải Dương lại ở trên sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa), Liên Khương (Lâm Đồng) trong khi Hải Dương chỉ cách sân bay Cát Bi 74 km và cách sân bay Nội Bài 93 km với thời gian đến 2 sân bay đó chỉ mất trên 1 giờ và 1 giờ 30 phút. Làm sao lại cần có một sân bay Hải Dương như thế được.
Tương tự là việc sắp xếp thứ tự của các sân bay Quảng Trị, Hà Tĩnh và Quảng Ngãi. Mặc dù sân bay Quảng Trị đã có trong quy hoạch trước đây vào năm 2018 nhưng đó là sai lầm vì sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà chỉ cách sân bay Phú Bài 92 km và thời gian đi chỉ 1 giờ 50 phút. Sân bay Hà Tĩnh thì tệ hơn vì chỉ cách sân bay Vinh 54 km và thời gian đi chỉ trên 1 giờ thôi. Sân bay Quảng Ngãi còn tệ hơn nữa vì chỉ cách sân bay Chu Lai có 44 km và thời gian đi dưới 1 giờ. Làm sao lại cần có sân bay ở Quảng Trị, Hà Tĩnh, Quảng Ngãi như thế được.
PV: Theo bảng tổng hợp của Bộ GTVT, nếu như mỗi tỉnh thành được bố trí 1 sân bay thì riêng Kiên Giang là tỉnh thành duy nhất có 2 sân bay là sân bay Phú Quốc và sân bay Rạch Giá. Vậy theo ông, việc này có tạo tiền lệ xấu khi các địa phương khác cũng muốn xây dựng thêm sân bay?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Trước tiên, Bộ GTVT phải cho biết dựa trên cơ sở nào để xem xét một tỉnh thành có 2 sân bay? Chẳng hạn sân bay thứ nhì cho Hà Nội thì được xem xét ra sao trên bảng tổng hợp kết quả chấm điểm các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành?
Tỉnh Kiên Giang có 2 sân bay vậy nhu cầu vận tải hàng không được dự báo cho hai sân bay này như thế nào? Sân bay Phú Quốc hay sân bay Rạch Giá phục vụ nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Kiên Giang?
Trong khi đó, sân bay Côn Đảo chỉ phục vụ cho nhu cầu hàng không của huyện Côn Đảo thôi chứ không phục vụ gì cả cho nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Ria Vũng Tàu, vậy dự báo nhu cầu vận tải hàng không của tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu được đáp ứng bằng sân bay nào?
PV: Có ý kiến cho rằng, việc chấm điểm riêng lẻ từng sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành để đánh giá nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của các tỉnh thành trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là chưa phù hợp, thiếu thực tế. Ông nghĩ sao về quan điểm trên?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Cần phải nhớ rằng, nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất với tỷ trọng 40 điểm, tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc là không thể tin cậy được.
Phương pháp tiếp cận rất sai lầm khi xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau với giả định mỗi địa phương cần có một sân bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không cho địa phương đó chứ không xem xét tình hình thực tế trên toàn quốc có các sân bay quan trọng đang hoạt động với sản lượng lớn và không cần phải đánh giá sự cần thiết của các sân bay hiện hữu này.
Có thể dựa vào sản lượng năm 2019 để phân thành 5 loại:
- a) Loại 1 là 4 sân bay lớn nhất có sản lượng khoảng 10 triệu HK trở lên, đó là Tân Sơn Nhất (41,243 triệu HK), Nội Bài (29,305 triệu HK), Đà Nẵng (15,544 triệu HK), Cam Ranh (9,747 triệu HK).
- b) Loại 2 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 2 triệu HK đến 4 triệu HK, đó là Phú Quốc (3,700 triệu HK), Cát Bi (2,635 triệu HK), Vinh (2,053 triệu HK), Liên Khương (2,005 triệu HK), Phú Bài (1,937 triệu HK).
- c) Loại 3 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 1 triệu HK đến 1,6 triệu HK, đó là Phù Cát (1,572 triệu HK), Cần Thơ (1,335 triệu HK), Thọ Xuân (1,054 triệu HK), Buôn Ma Thuột (1,003 v), Chu Lai (0,944 triệu HK).
- d) Loại 4 là 5 sân bay có sản lượng khoảng 0,3 triệu HK đến 0,7 triệu HK là Pleiku (0,730 triệu HK), Đồng Hới (0,540 triệu HK), Côn Đảo (0,430 triệu HK), Tuy Hòa (0,429 triệu HK),Vân Đồn (0,260 triệu HK).
- e) Loại 5 là 3 sân bay còn lại có sản lượng rất nhỏ dưới 60 ngàn HK là Điện Biên (57 ngàn HK), Cà Mau (37 ngàn HK), Rạch Giá (32 ngàn HK).
Như thế 19 sân bay từ loại 1 đến loại 4 nói trên đã chứng tỏ sự cần thiết trong hệ thống sân bay toàn quốc mà không cần phải mất công đánh giá lại, chỉ trừ 3 sân bay loại 5 cần xem xét lại chung với các sân bay mới mà thôi.
PV: Như đã chia sẻ ở trên, ông cho rằng việc xem xét từng tỉnh thành riêng lẻ độc lập nhau với giả định mỗi địa phương cần có một sân bay đáp ứng nhu cầu vận tải hàng không cho địa phương đó là một cách tiếp cận sai lầm của Bộ GTVT. Ông có thể phân tích kỹ hơn về luận điểm trên, thưa ông?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Trong các tiêu chí thì nhu cầu sản lượng là quan trọng nhất, nhưng phương pháp 4 bước cho kết quả không đáng tin cậy về nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành năm 2030.
Chẳng hạn tỉnh Quảng Trị hiện nay không có sân bay mà dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 1,863 triệu HK, trong đó sản lượng phát sinh là 842 ngàn HK và sản lượng thu hút là 805 ngàn HK.
Số liệu năm 2019 cho thấy sản lượng hàng không trên 100 dân ở sân bay Rạch Giá chưa tới 2 HK và ở sân bay Cà Mau là 3 HK, ở sân bay Điện Biên là gần 10 HK. Sân bay lớn loại 3 như Thọ Xuân với sản lượng trên 1 triệu HK năm 2019 chỉ có gần 30 HK trên 100 dân.
Bình quân cả nước sản lượng hàng không quốc nội chưa tới 54 HK trên 100 dân. Như vậy sản lượng hàng không của tỉnh nhỏ và nghèo như Quảng Trị vào năm 2030 được dự báo 1,863 triệu như trên là tương ứng với 164 HK trên 100 dân lúc đó và đây là một con số quá cao đến mức vô lý.
Nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài ở phía nam 92 km và cách sân bay Đồng Hới ở phía bắc 105 km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên Huế là không có trên thực tế, ngược lại sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới mà kết quả có thể không còn gì cả.
Tương tự như vậy, Hải Dương được dự báo nhu cầu sản lượng năm 2030 là 3,165 triệu HK, trong đó sản lượng phát sinh là 1,533 triệu HK và sản lượng thu hút là 1,632 triệu HK. Hải Dương cách sân bay Cát Bi 74 km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93 km ở phía tây.
Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài mà kết quả có thể không còn gì cả.
Dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm như thế với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh mà không có sân bay lân cận. Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo như cầu hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy.
PV: Vậy theo ông, Bộ GTVT cần làm gì để khắc phục những tồn tại nêu trên?
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống: Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc 2021 – 2030 dựa vào bảng tổng hợp kết quả chấm điểm về sự cần thiết của các sân bay giả định đặt tại 63 tỉnh thành theo 6 tiêu chí với phân bố thang điểm chủ quan, tùy ý, thiếu có cơ sở khoa học mà trong đó tiêu chí quan trọng nhất là nhu cầu sản lượng tìm được bằng phương pháp 4 bước thì có nhiều điều không hợp lý và không đáng tin cậy.
Do đó cần phải có một phương pháp tiếp cận vấn đề một cách khoa học và cách tính toán sát với thực tế về nhu cầu và sự cần thiết của các sân bay mới trên cơ sở các sân bay quan trọng hiện hữu, xét theo từng vùng miền của 4 sân bay lớn nhất toàn quốc, đó là vùng Bắc bộ và bắc Trung bộ với Nội Bài là sân bay trung tâm, vùng trung Trung bộ với Đà Nẵng là sân bay trung tâm, vùng nam Trung bộ và Tây nguyên với Cam Ranh là sân bay trung tâm, vùng Nam bộ với Tân Sơn Nhất là sân bay trung tâm.
Xin cảm ơn ông!
