Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã trình Chính phủ dự thảo Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Trong bối cảnh đó, nhiều địa phương đã có văn bản đề xuất được làm sân bay, tiêu biểu như Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang, Hòa Bình, Bình Phước, Kon Tum, Hà Tĩnh, Trà Vinh và Ninh Thuận...
Trao đổi với PV Tạp chí Việt Nam Hội nhập, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết, theo Dự thảo Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 của Bộ GTVT, nhu cầu vận tải hàng không dự báo năm 2030 cho 64 sân bay là thông số quan trọng nhất để xem xét sự cần thiết của từng sân bay đó, tuy nhiên kết quả phương pháp dự báo định lượng nhu cầu vận tải hành khách quốc nội của từng tỉnh thành trong Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống sân bay toàn quốc là sai lầm và không thể tin cậy được.
PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích, sân bay chỉ được quy hoạch khi có nhu cầu sản lượng hàng không, mà nhu cầu phải xác định theo vùng địa lý và dân cư cho từng sân bay. Nhiều địa phương đề nghị làm sân bay nhưng nhu cầu không đáng kể, sản lượng không đủ để làm sân bay và nếu làm sân bay thì hoạt động sân bay sẽ bị lỗ nặng.
Nhu cầu sản lượng hàng không này không chỉ tùy vào mức sản lượng trên 100 dân và số lượng dân cư trong vùng địa lý của sân bay mới mà chủ yếu tùy vào cự ly đối với một sân bay hiện có lân cận Việc đầu tiên là phải xác định được vùng địa lý và dân cư mà mỗi sân bay phục vụ.
Vùng địa lý có thể chia đều ở khoảng cách giữa 2 sân bay lân cận vì người dân thường chọn đường đi thuận tiện để đến sân bay gần nhất. Từ vùng địa lý cụ thể chung quanh một sân bay, số lượng dân cư tương ứng có thể xác định được. Việc quan trọng tiếp theo là xác định cự ly đối với các sân bay lân cận hiện có.
Khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng xa và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng lớn thì nhu cầu sân bay mới càng cao. Ngược lại, khi khoảng cách với sân bay hiện có lân cận càng gần và thời gian đi lại bằng đường bộ hay đường thủy càng nhanh thì nhu cầu sân bay càng thấp, thậm chí có thể không có.
“Như vậy, phải có bảng tính toán về nhu cầu, tiềm năng hành khách của sân bay. Nếu ít quá thì làm sân bay sẽ bị lỗ nặng, ngay cả khi nhu cầu có đáng kể thì phần lớn sân bay mới xây dựng vẫn lỗ”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho hay.
Theo thông tin được ACV công bố gần đây, trong số 21 sân bay do ACV quản lý và khai thác, không kể sân bay Vân Đồn, đến nay có 15 sân bay hoạt động có lãi, 6 sân bay còn lại vẫn lỗ, số lượng hành khách thấp hơn 600 ngàn HK năm 2019. Tất cả 7 sân bay có sản lượng nhỏ nhất trong 22 sân bay đều bị lỗ, đó là Đồng Hới (540 ngàn HK), Côn Đảo (430 ngàn HK), Tuy Hòa (429 ngàn HK), Vân Đồn (260 ngàn HK), Điện Biên (57 ngàn HK), Cà Mau (37 ngàn HK), Rạch Giá (32 ngàn HK).
Nói về nguyên dân dẫn đến tình trạng trên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho rằng là do ACV không chịu trách nhiệm về chi phí đầu tư sửa chữa khu bay, chứ nếu tính chung hoạt động tài chính của toàn sân bay thì có thể chỉ 4 sân bay đông khách nhất là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh mới có lãi, 17 sân bay còn lại của ACV và sân bay Vân Đồn đều lỗ.
“Nếu bây giờ làm thêm một sân bay nữa thì lại thêm một sân bay lỗ. Giả sử xây sân bay Quảng Trị, lượng khách ở sân bay Phú Bài và Đồng Hới sẽ bị giảm, Đồng Hới lỗ thêm, còn Phú Bài cũng bị lỗ, mà sân bay Quảng Trị chắc chắn lỗ. Vậy tại sao phải thêm một sân bay để chính sân bay đó lỗ và làm cho sân bay kế cận bị lỗ thêm? Mà đã lỗ thì tư nhân dại gì đầu tư cho sân bay?”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống bày tỏ.
Như vậy muốn quyết định việc xây dựng một sân bay mới thì phải làm phương án về tài chính xem lỗ bao nhiêu. Còn như UBND tỉnh đó cho rằng tỉnh có nhiều tiềm năng, lợi thế để phát triển du lịch với truyền thống lịch sử - văn hóa, phong cảnh tự nhiên phong phú và đa dạng nên mang về nhiều lợi ích kinh tế xã hội thì cũng cần tính toán phân tích định lượng xem lợi ích đó có nhiều không có đáng giá không để chịu lỗ về tài chính, còn nếu lợi ích kinh tế xã hội không nhiều thì không nên làm sân bay.
Trong Đề án Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không, Bộ GTVT đề xuất kêu gọi đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP) với 6 cảng hàng không: Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị.
Không nên hô hào hợp tác công - tư để đầu tư sân bay mà trong đó Nhà nước lo hết phần khu bay, hạ tầng cơ sở, đất đai, giải tỏa mặt bằng... còn cho tư nhân đầu tư PPP nhà ga hành khách và kiếm lợi từ đó. Làm như vậy là sai nguyên tắc hợp tác công – tư PPP.
Chưa kể, còn dễ xảy ra tình trạng lợi dụng quyền hạn, nhân danh PPP để cho người thân, sân sau đầu tư vào những phần có lợi nhất là nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, bãi đỗ ô tô... còn Nhà nước chịu lỗ nặng cho phần đầu tư khu bay.
“Cần làm rõ phía sau đề xuất xây dựng sân bay mới có phải là một chiêu thức vẽ quy hoạch để làm tăng giá trị đất vùng đó hay không? Có hay không việc thổi giá đất lên cao nhằm phụ vụ cho nhóm lợi ích? Ngoài ra, cần lường trước khả năng nhà đầu tư đầu tư vào sân bay, sau này không có khách họ tuyên bố phá sản, chuyển mục đích sử dụng đất, biến sân bay thành khu đô thị để kinh doanh địa ốc”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống bày tỏ.
Việc hợp tác công - tư trong đầu tư sân bay trên thế giới đều chủ yếu áp dụng nguyên tắc cổ phần trên giá trị toàn sân bay. Thực tế cho thấy tư nhân đầu tư vào sân bay đều là tổng công ty lớn, công ty đa quốc gia, tổng công ty hàng không, như công ty sân bay Frankfurt của Đức có tiền, đầu tư thêm sân bay khác và khi đầu tư một sân bay thì họ tính thành cổ phần trên giá trị toàn sân bay đó.
Cần phải tính giá trị của toàn thể sân bay cần đầu tư và khi nhiều thành phần tham gia đầu tư thì Nhà nước chiếm bao nhiêu phần trăm, tư nhân chiếm bao nhiêu phần trăm, tính trên giá trị của toàn bộ sân bay đó. Toàn bộ chi phí làm khu bay và khu hàng không dân dụng đều tính vào đó hết và chia lãi cũng như lỗ trên tổng thể sân bay đó.
PGS.TS cho hay: “Hợp tác công - tư theo đúng nguyên tắc cổ phần này thì tư nhân không dại gì đầu tư vào sân bay nếu lỗ, trừ khi có những ý đồ khác như kinh doanh địa ốc, rửa tiền... Vì thế chính sách BT dự kiến áp dụng cho các sân bay diện xã hội hóa đầu tư trong Đề án Định hướng huy động nguồn vốn xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không của Bộ GTVT cũng cần xem xét lại một cách kỹ lưỡng.
Các cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét cho phép các địa phương có quỹ đất để đổi đất lấy hạ tầng hàng không, góp phần phát triển các sân bay nhỏ nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế. Nếu làm nghiên cứu khả thi về tài chính thì các sân bay mới đều lỗ cho nên để huy động vốn tư nhân vào phát triển sân bay, nhà nước bù lỗ bằng quỹ đất mà không xác định được diện tích đất bù lỗ đó để đổi lấy hạ tầng sân bay như thế nào để hợp lý để không quá nhiều”.
Vì thế cần phải tách bạch giữa dự án xây dựng sân bay với dự án huy động nguồn vốn từ quỹ đất để xây sân bay. Do đó chính quyền địa phương cần xây dựng một dự án đô thị sân bay gồm khu sân bay và khu đô thị quanh sân bay. Chính quyền quy hoạch khu đô thị quanh sân bay và tổ chức đấu thầu quyền sử dụng đất để làm vốn đầu tư cho sân bay mà nhà nước sở hữu và quản lý.
Nhà nước đầu tư cho sân bay nên cần cân nhắc quy mô diện tích sân bay và sản lượng hợp lý để giảm nhu cầu vốn đầu tư, mặt khác nhà nước cũng cần có nguồn thu lớn để đầu tư cho sân bay từ việc đấu thầu quyền sử dụng đất của khu đô thị quanh sân bay nên tránh được tình trạng sơ hở xảy ra tham nhũng đất đai khi gộp chung dự án sân bay cho tư nhân đầu tư và sở hữu.
