Công điện số 60/CĐ-TTg ngày 29/8/2026 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy nhanh tiến độ các dự án đường bộ cao tốc tại khu vực phía Bắc không chỉ đặt ra yêu cầu về “tiến độ”, mà sâu xa hơn là yêu cầu đổi mới phương thức quản trị các dự án hạ tầng quy mô lớn. Khi 7 tuyến cao tốc với 14 dự án, dự án thành phần đang đồng thời được triển khai, việc tháo gỡ điểm nghẽn về mặt bằng, vật liệu, tổ chức thi công và giải ngân cần được nhìn nhận như một bài toán quản trị tổng thể, trong đó trách nhiệm phải được phân định rõ, nguồn lực phải được vận hành đồng bộ và tiến độ phải gắn chặt với chất lượng, an toàn và hiệu quả đầu tư.
Không chỉ là câu chuyện tiến độ
Hạ tầng giao thông luôn có tính chất đặc biệt trong quản lý phát triển. Một tuyến đường cao tốc hoàn thành không chỉ tạo thêm một công trình giao thông, mà còn mở ra một không gian phát triển mới, rút ngắn thời gian lưu thông, giảm chi phí logistics, mở rộng khả năng kết nối giữa các trung tâm kinh tế và tạo điều kiện để hình thành các chuỗi đô thị, công nghiệp, thương mại, dịch vụ mới.
Chính vì vậy, việc Chính phủ liên tục yêu cầu đẩy nhanh tiến độ các dự án cao tốc cần được đặt trong mục tiêu lớn hơn là nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực cho tăng trưởng. Công điện số 60/CĐ-TTg tiếp tục cho thấy cách tiếp cận này khi yêu cầu đồng thời xử lý mặt bằng, bảo đảm nguồn vật liệu, tổ chức thi công, giải ngân và kiểm soát chất lượng công trình.
Hiện khu vực phía Bắc đang triển khai 7 tuyến đường bộ cao tốc, được chia thành 14 dự án, dự án thành phần. Bộ Xây dựng là cơ quan chủ quản một dự án, trong khi các địa phương đảm nhiệm vai trò chủ quản hoặc cơ quan có thẩm quyền đối với các dự án còn lại.
Cấu trúc quản lý này cho thấy một chuyển động đáng chú ý: trách nhiệm thực hiện dự án ngày càng được phân cấp, phân quyền mạnh hơn cho địa phương. Đây là điều kiện thuận lợi để rút ngắn quá trình ra quyết định, tăng tính chủ động và gắn trách nhiệm quản lý với địa bàn. Tuy nhiên, phân cấp chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi đi kèm cơ chế phối hợp, kiểm tra và giám sát đủ mạnh.
Nói cách khác, bài toán hiện nay không đơn thuần là “làm nhanh hơn”, mà là quản trị tốt hơn để có thể làm nhanh mà vẫn bảo đảm chất lượng.
Giải phóng mặt bằng: phép thử năng lực quản trị địa phương
Trong nhiều dự án hạ tầng, giải phóng mặt bằng thường là một trong những khâu có khả năng tạo ra độ trễ lớn nhất. Một công trường có thể huy động hàng trăm thiết bị, hàng nghìn lao động và nguồn vốn lớn, nhưng chỉ cần một số vị trí chưa được bàn giao cũng có thể khiến cả dây chuyền thi công bị gián đoạn.
Đây chính là lý do Công điện 60/CĐ-TTg yêu cầu Chủ tịch UBND các địa phương Hà Nội, Lạng Sơn, Sơn La, Tuyên Quang, Thái Nguyên, Bắc Ninh và Hưng Yên huy động cả hệ thống chính trị để tập trung giải quyết dứt điểm các vướng mắc về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật và bàn giao mặt bằng sạch cho nhà thầu.
Điểm đáng chú ý ở đây là trách nhiệm không được đặt riêng lên cơ quan chuyên môn về đất đai hay ban quản lý dự án. Việc huy động cả hệ thống chính trị cho thấy giải phóng mặt bằng được nhìn nhận như một nhiệm vụ quản trị tổng hợp, liên quan đồng thời đến pháp luật đất đai, an sinh xã hội, quy hoạch, hạ tầng kỹ thuật và sự đồng thuận của người dân.
Đây cũng là một bài học quan trọng đối với quản lý dự án công: không thể xem mặt bằng là một thủ tục hành chính đứng trước công trường; mặt bằng phải được quản trị như một cấu phần của tiến độ dự án ngay từ khi lập kế hoạch.
Một dự án chỉ thực sự sẵn sàng thi công khi có khả năng kiểm soát được “đường đi” của mặt bằng. Vì vậy, thay vì chờ phát sinh vướng mắc mới xử lý, cơ quan quản lý cần lập bản đồ rủi ro mặt bằng, xác định các vị trí có nguy cơ chậm bàn giao, chủ động phương án tái định cư, di dời hạ tầng và phân công rõ trách nhiệm xử lý từng nhóm vấn đề.
Đặc biệt, quá trình giải phóng mặt bằng phải đi cùng bảo đảm đời sống và sinh kế của người dân. Đây không chỉ là yêu cầu về chính sách xã hội, mà còn là yếu tố quyết định tính bền vững của dự án. Một phương án bồi thường, hỗ trợ, tái định cư hợp lý có thể biến một “điểm nghẽn” thành điều kiện thúc đẩy dự án.
Vật liệu xây dựng: từ quản lý nguồn cung đến quản trị thị trường
Nếu mặt bằng là điều kiện để công trường có thể triển khai thì vật liệu là điều kiện để công trường có thể vận hành liên tục.
Các dự án cao tốc thường sử dụng khối lượng rất lớn đất đắp, đá, cát, cấp phối và các loại vật liệu xây dựng khác. Khi nguồn cung không ổn định, thủ tục khai thác mỏ chậm hoặc giá vật liệu biến động mạnh, tiến độ thi công có thể bị ảnh hưởng trực tiếp.
Công điện của Thủ tướng yêu cầu các địa phương rà soát, bảo đảm nguồn cung vật liệu, đồng thời tăng cường kiểm tra, giám sát việc chấp hành pháp luật về giá vật liệu xây dựng, kịp thời công bố giá vật liệu và chỉ số giá xây dựng, kiểm soát mặt bằng giá theo quy định.
Đây là một điểm thể hiện khá rõ tư duy quản trị theo chuỗi. Bởi nếu chỉ yêu cầu nhà thầu “tăng tốc” nhưng không bảo đảm đầu vào, yêu cầu tiến độ sẽ khó chuyển hóa thành sản lượng thực tế.
Quản lý nguồn vật liệu vì thế cần chuyển từ tư duy xử lý tình huống sang quản trị nguồn cung. Các địa phương phải nắm chắc trữ lượng, công suất khai thác, năng lực vận chuyển, khoảng cách từ mỏ đến công trường và khả năng cung ứng theo từng giai đoạn thi công.
Cùng với đó, cần hạn chế tình trạng mỗi dự án tự xoay xở nguồn vật liệu trong khi nhiều dự án cùng triển khai trên một địa bàn. Một cơ chế điều phối ở cấp vùng hoặc liên tỉnh, trên cơ sở dữ liệu cập nhật về nhu cầu và nguồn cung, sẽ giúp giảm tình trạng cục bộ, tránh cạnh tranh không cần thiết về vật liệu và nâng cao hiệu quả sử dụng tài nguyên.
Đây là một trong những yêu cầu ngày càng rõ đối với quản lý hạ tầng trong giai đoạn mới: quản lý dự án không thể tách rời quản lý hệ sinh thái cung ứng của dự án.
Tăng tốc nhưng không đánh đổi chất lượng
Một trong những nội dung quan trọng của Công điện số 60/CĐ-TTg là yêu cầu các dự án có kế hoạch hoàn thành trong năm 2026, cũng như những dự án khởi công từ năm 2025 nhưng tiến độ còn chậm, phải rà soát, điều chỉnh kế hoạch thi công phù hợp với thực tế hiện trường và thời tiết, đặc biệt đối với các hạng mục nằm trên đường găng của dự án. Đồng thời phải huy động đủ nguồn lực tài chính, nhân lực, máy móc, thiết bị và dây chuyền thi công.
Cách đặt vấn đề này cho thấy quản lý tiến độ cần dựa trên các “đường găng” thực tế, thay vì chỉ nhìn vào tỷ lệ phần trăm khối lượng hoàn thành.
Trong một dự án giao thông, không phải mọi hạng mục đều có mức độ ảnh hưởng như nhau. Một hạng mục chậm vài tuần có thể không ảnh hưởng đáng kể nếu nằm ngoài đường găng; nhưng một hạng mục liên quan trực tiếp đến kết nối các đoạn tuyến có thể khiến cả dự án không thể đưa vào khai thác.
Do đó, các ban quản lý dự án cần thường xuyên cập nhật tiến độ theo phương pháp quản trị rủi ro, xác định những công việc có khả năng quyết định thời điểm hoàn thành cuối cùng. Khi đó, nguồn lực không chỉ được phân bổ theo khối lượng mà còn theo mức độ quan trọng của từng hạng mục.
Đặc biệt, tăng tốc không đồng nghĩa với làm ẩu. Công điện yêu cầu tổ chức thi công khoa học, hiệu quả, bảo đảm chất lượng, tiêu chuẩn kỹ thuật và an toàn trong toàn bộ vòng đời dự án, không vì tiến độ mà bỏ qua các quy trình, tiêu chuẩn kỹ thuật ảnh hưởng tới chất lượng công trình.
Đây là nguyên tắc có ý nghĩa lâu dài. Một tuyến cao tốc có thể được đưa vào khai thác sớm hơn vài tháng, nhưng nếu chất lượng không bảo đảm, chi phí sửa chữa, bảo trì và rủi ro an toàn trong nhiều năm sau đó sẽ lớn hơn rất nhiều.
Quản trị tiến độ vì thế phải chuyển từ “chạy theo thời gian” sang tối ưu đồng thời bốn biến số: tiến độ, chất lượng, chi phí và an toàn.
Mùa mưa lũ và yêu cầu quản trị rủi ro
Đối với các dự án cao tốc ở miền núi và trung du phía Bắc, yếu tố thời tiết, địa hình và thiên tai có thể tác động mạnh đến công trường. Mưa lớn, lũ quét, sạt lở đất không chỉ làm gián đoạn thi công mà còn đe dọa người lao động, máy móc, vật tư và những hạng mục đã hoàn thành.
Thủ tướng yêu cầu các chủ đầu tư, đơn vị thi công chủ động rà soát phương án phòng, chống thiên tai, cứu hộ, cứu nạn; không bố trí lán trại, bãi đúc cấu kiện hoặc nơi lưu trú tại những khu vực có nguy cơ sạt lở, lũ quét, ngập lụt. Đồng thời, hệ thống thoát nước và các giải pháp gia cố mái taluy phải được triển khai đồng thời với thi công nền đường.
Điểm này gợi mở một yêu cầu quan trọng trong quản lý dự án hiện đại: quản trị rủi ro phải đi trước rủi ro.
Thay vì chỉ xử lý hậu quả sau thiên tai, công trường phải được tổ chức trên cơ sở đánh giá trước các khu vực có nguy cơ cao. Các phương án thoát nước, gia cố nền, bảo vệ thiết bị và sơ tán người phải được coi là một phần của kế hoạch thi công chứ không phải biện pháp bổ sung.
Đây cũng là cách tiếp cận phù hợp với yêu cầu phát triển hạ tầng bền vững. Một công trình giao thông hiện đại không chỉ cần hoàn thành đúng hạn mà còn phải có khả năng chống chịu trước những biến động ngày càng khó dự báo của khí hậu.
Giải ngân phải gắn với sản lượng và hiệu quả
Một nội dung khác được Thủ tướng đặc biệt nhấn mạnh là giải ngân. Các địa phương phải chỉ đạo chủ đầu tư và các đơn vị liên quan đẩy nhanh tiến độ thực hiện, giải ngân vốn theo kế hoạch, nhất là các dự án dự kiến hoàn thành trong năm 2026 và những dự án được giao kế hoạch vốn lớn.
Trong quản lý đầu tư công, giải ngân thường được nhìn nhận như một chỉ tiêu tài chính. Tuy nhiên, bản chất của giải ngân phải gắn với khối lượng hoàn thành và hiệu quả đầu tư.
Một dự án giải ngân nhanh nhưng thi công không tương ứng sẽ không tạo ra giá trị thực. Ngược lại, nếu công trường có đủ năng lực thi công nhưng nguồn vốn không được tổ chức giải ngân kịp thời, nguồn lực xã hội cũng bị lãng phí.
Do đó, cần kết nối ba lớp dữ liệu: vốn – tiến độ – sản lượng. Khi ba yếu tố này được theo dõi trên cùng một hệ thống quản trị, cơ quan điều hành có thể nhanh chóng nhận diện dự án nào chậm do vốn, dự án nào chậm do mặt bằng, dự án nào chậm do vật liệu và dự án nào chậm do năng lực tổ chức thi công.
Đây cũng là cơ sở để tăng tính minh bạch và trách nhiệm giải trình. Thay vì đánh giá chung chung “dự án chậm”, quản lý cần trả lời được: chậm ở đâu, vì sao chậm, ai chịu trách nhiệm, thời hạn khắc phục là khi nào và nếu không hoàn thành thì phương án xử lý ra sao.
Từ một công điện đến mô hình quản trị dự án mới
Điểm đáng chú ý nhất trong chỉ đạo lần này là sự kết hợp của nhiều nhóm giải pháp trong một chỉnh thể thống nhất: giải phóng mặt bằng, vật liệu, thi công, thiên tai, chất lượng và giải ngân.
Điều đó cho thấy quản lý các dự án hạ tầng lớn đang đứng trước yêu cầu chuyển từ mô hình quản lý theo từng khâu sang quản trị theo toàn bộ vòng đời dự án.
Trong mô hình này, mỗi khâu đều phải được liên kết với khâu tiếp theo. Mặt bằng phải gắn với kế hoạch thi công; vật liệu phải gắn với nhu cầu theo tiến độ; vốn phải gắn với sản lượng; tiến độ phải gắn với chất lượng; và chất lượng phải gắn với khả năng khai thác lâu dài.
Đặc biệt, khi các địa phương ngày càng giữ vai trò lớn hơn trong đầu tư hạ tầng, năng lực quản trị cấp tỉnh trở thành một yếu tố quyết định. Một địa phương có thể được giao quyền chủ động nhưng phải đồng thời có năng lực tổ chức, điều phối, giám sát và chịu trách nhiệm đến cùng về kết quả.
Việc Bộ Xây dựng được giao theo dõi, đôn đốc và kịp thời báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ những khó khăn, vướng mắc tạo nên một tầng giám sát ở cấp Trung ương, qua đó giúp mô hình phân cấp không rơi vào tình trạng “phân quyền nhưng thiếu phối hợp”.
Cao tốc phải trở thành “hạ tầng của tăng trưởng”
Nhìn rộng hơn, yêu cầu đẩy nhanh các dự án cao tốc phía Bắc là một mắt xích trong chiến lược phát triển kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, thúc đẩy đầu tư công và huy động hiệu quả các nguồn lực xã hội. Công điện 60/CĐ-TTg đặt nhiệm vụ này trong mục tiêu thúc đẩy tăng trưởng nhanh, bền vững và tạo động lực cho phát triển kinh tế - xã hội.
Vì vậy, hiệu quả cuối cùng của một tuyến cao tốc không nên chỉ được đo bằng số kilomet hoàn thành.
Thước đo quan trọng hơn là sau khi đưa vào khai thác, tuyến đường có giúp giảm chi phí logistics hay không; thời gian vận chuyển có được rút ngắn không; các trung tâm sản xuất có tiếp cận thị trường thuận lợi hơn không; du lịch có mở rộng không; các đô thị, khu công nghiệp và khu dịch vụ có hình thành được động lực mới không.
Nếu chỉ hoàn thành công trình mà thiếu các tuyến kết nối, thiếu dịch vụ logistics, thiếu quy hoạch không gian phát triển hai bên tuyến, hiệu quả đầu tư sẽ chưa đạt mức tối ưu.
Do đó, quản lý cao tốc cần được đặt trong quản lý không gian phát triển vùng. Cao tốc phải được xem là “xương sống” của mạng lưới kết nối, từ đó tổ chức các tuyến đường liên vùng, đường gom, trung tâm logistics, khu công nghiệp, đô thị và các điểm du lịch theo một quy hoạch thống nhất.
Đây chính là bước chuyển từ tư duy “xây đường” sang tư duy “kiến tạo không gian phát triển bằng hạ tầng”.
Động lực từ một phương thức quản trị quyết liệt
Công điện số 60/CĐ-TTg vì thế có thể được nhìn nhận không chỉ như một chỉ đạo tăng tốc tiến độ đối với các dự án cao tốc phía Bắc, mà còn là một bài học thực tiễn về quản trị dự án công trong điều kiện yêu cầu phát triển ngày càng cao.
Bài học cốt lõi nằm ở việc nhận diện đúng điểm nghẽn và xử lý điểm nghẽn theo trách nhiệm cụ thể. Không để mặt bằng trở thành nút thắt của thi công; không để thiếu vật liệu làm đứt gãy dây chuyền; không để giải ngân tách rời sản lượng; không để thiên tai biến thành rủi ro bị động; và đặc biệt không đánh đổi chất lượng lấy tiến độ.
Khi những yêu cầu đó được thực hiện đồng bộ, việc tăng tốc các dự án cao tốc sẽ không chỉ tạo ra những tuyến đường mới, mà còn tạo ra một năng lực quản trị mới: quản trị theo mục tiêu, quản trị bằng tiến độ thực chất, quản trị dựa trên dữ liệu và quản trị gắn với trách nhiệm cuối cùng.
Trong bối cảnh Việt Nam đặt yêu cầu cao về tăng trưởng và phát triển hạ tầng, đây chính là yếu tố quyết định để mỗi đồng vốn đầu tư công không chỉ được giải ngân đúng kế hoạch, mà phải chuyển hóa thành công trình, năng lực kết nối và cuối cùng là năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Cao tốc vì thế không chỉ là những dải đường nối các địa phương. Khi được quản trị tốt, đó là những “mạch máu” mở rộng không gian phát triển, đưa nguồn lực đến gần thị trường hơn, đưa doanh nghiệp đến gần chuỗi cung ứng hơn và đưa các địa phương đến gần hơn với một cấu trúc kinh tế liên kết, hiện đại và hiệu quả.
ThS Bùi Tuấn Hùng
Tài liệu tham khảo
- Thủ tướng Chính phủ (2026), Công điện số 60/CĐ-TTg ngày 29/8/2026 về việc đẩy nhanh tiến độ các dự án đường bộ cao tốc tại khu vực phía Bắc. Đây là tài liệu trung tâm của bài viết, làm cơ sở phân tích các yêu cầu về giải phóng mặt bằng, vật liệu xây dựng, tổ chức thi công, giải ngân, chất lượng và an toàn.
- Quốc hội (2024), Luật Đầu tư công số 58/2024/QH15 ngày 29/11/2024, có hiệu lực từ ngày 1/1/2025. Văn bản nền tảng để phân tích trách nhiệm quản lý, tổ chức thực hiện và hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư công.
- Thủ tướng Chính phủ (2025), Quyết định số 12/QĐ-TTg ngày 3/1/2025 về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Tài liệu quan trọng để đặt các dự án cao tốc phía Bắc trong tổng thể quy hoạch mạng lưới giao thông quốc gia.
- Chính phủ (2024), Nghị định số 44/2024/NĐ-CP ngày 24/4/2024 quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Có thể sử dụng để bổ trợ luận điểm về quản lý tài sản hạ tầng sau đầu tư và hiệu quả khai thác công trình.
- Bộ Giao thông vận tải (2024), Văn bản hợp nhất số 37/VBHN-BGTVT ngày 4/9/2024 về quy định quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Phù hợp với phần phân tích về trách nhiệm quản lý, bảo vệ, duy trì an toàn và tuổi thọ công trình.
- Bộ Giao thông vận tải (2024), Thông tư số 25/2024/TT-BGTVT ngày 28/6/2024 sửa đổi, bổ sung các quy định về quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phòng, chống, khắc phục hậu quả thiên tai trong lĩnh vực đường bộ. Tài liệu này đặc biệt phù hợp với phần bài viết về quản trị rủi ro thiên tai, mưa lũ, sạt lở trong quá trình thi công và khai thác đường bộ.
