Từ một chuyên gia tài chính
Những nghi ngại này là có lý do khi lý lịch của ông Thắng không một dòng nào liên quan đến lĩnh vực giao thông vận tải. Tấm bằng tốt nghiệp của ông là cử nhân ngoại ngữ, rồi thạc sỹ học viện ngân hàng chuyên ngành tài chính – ngân hàng và sau này là Tiến sỹ kinh tế ngành Tài chính lưu thông tiền tệ tại Học viện tài chính.
Ở vai trò doanh nghiệp, ông Thắng ghi dấu ấn đậm nét với sự phát triển của ngân hàng VietinBank. Năm 2013, trên cương vị Tổng giám đốc Ngân hàng VietinBank, ông đã giúp ngân hàng này có quy mô vốn điều lệ lớn nhất Việt Nam đạt trên 37 nghìn tỷ đồng, lợi nhuận và nộp thuế cao nhất, chất lượng tài sản tốt nhất, nợ xấu thấp nhất ngành ngân hàng.
Cho đến tháng 7/2018, ông bất ngờ được Bộ Chính trị luân chuyển, chỉ định tham gia Ban chấp hành, Ban thường vụ tỉnh Quảng Ninh khóa XIV, nhiệm kỳ 2015 – 2020 và được bầu giữ chức Phó Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh. Tháng 7/2019, ông Thắng giữ chức Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ninh và chỉ sau hơn 1 năm, ngày 14/10/2020, ông Thắng được bầu giữ chức Bí thư tỉnh Điện Biên.
Ở cương vị quản lý nhà nước, với vai trò Chủ tịch tỉnh UBND Quảng Ninh, ông Thắng góp phần thu hút vốn tư nhân (PPP) cho hạ tầng như: Xây dựng Cảng hàng không Vân Đồn, cao tốc Hạ Long – Vân Đồn, cao tốc Vân Đồn – Móng Cái và Cảng hành khách quốc tế Hạ Long. Từ đây, Quảng Ninh là mô hình tiên phong trong việc các tỉnh, địa phương tự thu hút vốn PPP xây dựng hạ tầng.
Mô hình này tiếp tục được ông Nguyễn Văn Thắng áp dụng khi giữ chức Bí thư tỉnh uỷ Điện Biên (một tỉnh miền núi rất khó khăn) nhưng chỉ sau 2 năm, dấu ấn của ông Thắng được ghi nhận khi nhanh chóng hút vốn khởi công xây dựng, mở rộng cảng hàng không Điện Biên theo hình thức PPP. Mặt khác, đẩy nhanh các phương án đón nhà đầu tư xây dựng cao tốc Điện Biên – Sơn La (đáng lý ra, dự án này sau 2030 mới được đầu tư).
Chưa dừng lại ở đó, nhờ có những quyết sách từ cơ chế, hàng loạt Tập đoàn lớn đã ngỏ lời xin đầu tư vào Điện Biên, chỉ tính riêng trong năm 2022 đã có khoảng trên 30 dự án về du lịch, dịch vụ đăng ký khảo sát, đầu tư.
Dù có những thành công nhất định trên các cương vị đã nắm giữ, tuy nhiên, với vai trò là Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT), ông Nguyễn Văn Thắng được đánh giá là “tay ngang” khi không có chuyên môn trong lĩnh vực này. Không những vậy, những bài toán đặt ra cho Tân bộ trưởng cũng cực kỳ chông gai.
3.000 km đường cao tốc
Thách thức đầu tiên phải kể đến là hàng loạt các công trình trọng điểm quốc gia đang trong quá trình triển khai mà nổi bật là đại dự án cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 1 (2017 – 2020) và giai đoạn 2 (2021 - 2025).
Nếu như ông Nguyễn Văn Thể được nhắc đến là người với dấu ấn tạo nên hình hài tuyến cao tốc “xương sống” của đất nước trong chặng đường vừa qua thì tân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng được người dân kỳ vọng sẽ có những quyết định đột phá để đưa dự án cập đích đúng hạn.
Dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 với 11 dự án thành phần, đến nay đã có 1 dự án thành phần hoàn thành, đưa vào khai thác sử dụng là đoạn Cao Bồ - Mai Sơn. Dự kiến, cuối năm 2022 sẽ hoàn thành theo đúng kế hoạch 4 dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 gồm: Mai Sơn - QL45, Cam Lộ - La Sơn, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây.
10 dự án thành phần còn lại đang triển khai thi công xây dựng. Trong đó, cả 3 dự án thành phần đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP (Diễn Châu - Bãi Vọt, Nha Trang - Cam Lâm, Cam Lâm - Vĩnh Hảo) đều chậm tiến độ.
7 dự án thành phần đầu tư công thì đoạn Cam Lộ - La Sơn chậm tiến độ. Còn 6 dự án thành phần sau khi chuyển đổi hình thức đầu tư thì đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết đang chậm so với kế hoạch; 4 dự án khác (đoạn Mai Sơn - Quốc lộ 45, Cam Lộ - La Sơn, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây), cầu Mỹ thuận 2 cơ bản đáp ứng tiến độ.
Dự án giai đoạn 2 (gồm 12 dự án thành phần), hiện Chính phủ yêu cầu rút ngắn thời gian cho các khâu chuẩn bị dự án (từ thủ tục đầu tư, lựa chọn nhà thầu, giải phóng mặt bằng), bảo đảm đến tháng 12 tới đây khởi công và hoàn thành dự án vào năm 2025.
Với những dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam trọng điểm nêu trên đều có khối lượng công việc rất lớn để đảm bảo tiến độ và chất lượng của dự án đang là thách thức "bài toán" khó chờ tân Bộ trưởng Bộ GTVT đi tìm lời giải đảm bảo đúng tiến độ theo yêu cầu của Quốc hội, Chính phủ đã đề ra.
Bên cạnh đại dự án cao tốc Bắc – Nam, thách thức của Bộ GTVT còn ở mục tiêu tới năm 2025 cả nước sẽ có 3.000 km, và tới năm 2030 là 5.000 km. Trong khi trước đó, sau gần 20 năm, Việt Nam mới xây dựng được khoảng 1.500 km đường bộ cao tốc.
Còn nhớ, năm 2015, khi phát lệnh thông xe tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, nguyên Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng yêu cầu: “Trong 5 năm tới, Việt Nam phải có 700 km đường cao tốc”. Lúc đó, Bộ giao thông vận tải (GTVT) hứa: “Đến năm 2020, Việt Nam sẽ có được 2.500 km cao tốc”. Nhưng đến tính năm 2020, chúng ta chỉ có gần 1.200 km (tính cả các dự án đang triển khai). Điều đó cho thấy, mục tiêu “cả nước sẽ có 3.000 km vào năm 2025” là không hề đơn giản, trong khi thời gian chỉ còn 3 năm.
Áp lực giải ngân và hút vốn cho giao thông
Hai năm qua, đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp trên toàn cầu với những biến thể mới, đã làm ảnh hưởng trực tiếp tới nền kinh tế thế giới. Ở nước ta, tình hình dịch bệnh đã ảnh hưởng cả ở trong ngắn hạn, trung hạn và dài hạn đến tất cả các khía cạnh của đời sống, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế.
Sau khi dịch bệnh cơ bản được khống chế, Đảng và Chính phủ đặt mục tiêu phục hồi nền kinh tế hậu Covid-19 bằng cách tập trung đẩy mạnh đầu tư công với mắt xích là ngành giao thông vận tải với hàng loạt dự án lớn như cao tốc Bắc – Nam, sân bay Long Thành,…
Tuy nhiên, kết qủa giải ngân của ngành giao thông đã không đạt được như kỳ vọng mong đợi. Chính vì vậy, chỉ một ngày sau tiếp nhận ghế bộ trưởng GTVT (ngày 24/10), tân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng đã rất nóng lòng khi “chỉ còn 2 tháng cuối năm, Bộ phải giải ngân hơn 20.000 tỷ đồng là hoàn toàn không đơn giản, đây là một áp lực lớn”, ông Thắng thừa nhận.
Số liệu thống kê cho thấy, 10 tháng đầu năm, Bộ GTVT đã giải ngân khoảng 30.134 tỷ đồng, đạt 59,9% kế hoạch được Thủ tướng Chính phủ giao. Trong đó, số vốn ODA đã giải ngân được 2.991 tỷ đồng (đạt 61,3%), vốn trong nước giải ngân được 27.143 tỷ đồng, đạt 59,7% kế hoạch.
Dù vẫn đang trong top dẫn đầu bộ, ngành, địa phương trong giải ngân vốn đầu tư công nhưng rõ ràng những kỳ vọng đối với ngành GTVT vẫn là rất lớn, nhất là khi ngành này nắm giữ việc giải ngân vốn cho mảng hạ tầng cơ sở.
Với 12 dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021- 2025 (giai đoạn 2), Quốc hội, Chính phủ giao phải khởi công gói thầu đầu tiên trong năm nay. Hiện tại, các dự án thành phần này đã được Bộ GTVT phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi với tổng vốn đầu tư gần 147.000 tỷ đồng từ ngân sách nhà nước. Báo khả thi dự án đã hoàn thành, song khối lượng phần việc còn lại rất lớn, trong đó việc lựa chọn nhà thầu xây lắp, giải phóng mặt bằng luôn tốn nhiều thời gian.
Bên cạnh đó, vấn đề lớn của ngành giao thông chính là làm thế nào để hút vốn từ doanh nghiệp nhằm đa dạng hóa nguồn vốn. Trong vòng 3 năm tới, sẽ có hàng loạt dự án giao thông trọng điểm vẫn cần khởi công và hoàn thành như tuyến Metro số 1, số 2, hầm chui Nguyễn Văn Linh – Nguyễn Hữu Thọ, Đường Vành đai 2, 3, 4 (Hà Nội), cầu Thủ Thiêm 4, sân bay Long Thành; tuyến đường sắt đô thị Hà Nội... Đây sẽ là thời điểm cần dấu ấn điều hành của tân Bộ trưởng để khơi thông và đa dạng dòng vốn đầu tư.
Rộ phong trào “xin” xây sân bay
Có một thực trạng khá nóng khi Bộ giao thông vừa trình Chính phủ dự thảo Quy hoạch cảng hàng không toàn quốc đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Nếu so với quy hoạch đường bộ, hàng hải, đường thủy nội địa, đường sắt đã được phê duyệt, thì tới nay quy hoạch về hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030 tầm nhìn đến năm 2050 vẫn chưa được Bộ GTVT hoàn chỉnh.
Trong bối cảnh đó, nhiều địa phương đồng loạt có văn bản đề xuất được xây dựng sân bay, tiêu biểu như Bắc Giang, Bắc Kạn, Đăk Nông, Ninh Bình, Hà Giang,... đang được nhiều người quan tâm. Đáng nói, dù chỉ mới đề xuất xây sân bay nhưng tại nhiều địa phương, đã xảy ra sốt đất. Vì thế, có trường hợp lợi dụng, lấy danh nghĩa làm sân bay để quy hoạch đất đai, sân bay chỉ là cái cớ để lạm dụng. Đây cũng là bài toán đối với Tân Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải.
Theo báo cáo của Cục hàng không Việt Nam, cả nước hiện nay có 22 sân bay được khai thác dân dụng. 6 sân bay dự kiến xây mới từ nay đến 2030 gồm: Long Thành, Phan Thiết, Quảng Trị, Sa Pa, Lai Châu, Nà Sản. Đến năm 2050, thêm 3 sân bay được xây mới gồm: Cao Bằng, Hải Phòng và sân bay thứ 2 vùng thủ đô (dự kiến đặt ở đông nam Hà Nội).
Theo tính toán của Bộ GTVT, con số 28 sân bay vào năm 2030 sẽ giúp nâng tổng công suất sân bay toàn quốc lên khoảng 283 triệu khách/năm, đảm bảo trên 95% dân số có thể tiếp cận tới sân bay trong phạm vi 100 km. Mật độ này được Bộ GTVT đánh giá là phù hợp với các nước trong khu vực như Thái Lan, Hàn Quốc, Malaysia...
Trao đổi với Việt Nam hội nhập, PGS. TS Nguyễn Thiện Tống nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP. HCM đánh giá: “Địa phương nào cũng mạnh mẽ đề xuất, kêu gọi vốn PPP không cần ngân sách Nhà nước. Nhưng nếu quyết định vội vàng thì đây là một sai lầm về chính sách. Chưa kể, còn dễ xảy ra tình trạng lợi dụng quyền hạn, nhân danh PPP để cho người thân, sân sau đầu tư vào những phần có lợi nhất là nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa, khu thương mại dịch vụ sân bay, bãi đỗ ô tô... còn Nhà nước chịu lỗ nặng cho phần đầu tư khu bay. Do vậy, cần làm rõ phía sau đề xuất xây dựng sân bay mới có phải là một chiêu thức vẽ quy hoạch để làm tăng giá trị đất vùng đó hay không? Có hay không việc thổi giá đất lên cao nhằm phụ vụ cho nhóm lợi ích?”
Rõ ràng, việc cần phải xem xét đúng đắn chính xác về quy hoạch hàng không là hết sức cấp thiết, tránh tình trạng đã từng xảy ra như “sốt” cảng biển, “sốt” sân golf đến “sốt” sân bay cũng cần phải lưu ý.
Phát huy các “mỏ vàng” cảng biển
Với mục tiêu phát triển kinh tế biển, trong nhiều năm qua, Việt Nam đã không ngừng mở rộng và phát triển hệ thống cảng biển, thể hiện khá tốt vai trò là “đầu tàu” phục vụ xuất – nhập khẩu hàng hóa, tạo động lực phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Cùng với sự phát triển nhanh về số lượng, hệ thống cảng biển Việt Nam không ngừng được nâng cao về năng lực và chất lượng dịch vụ, do đó sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển ngày một lớn.
Phải thừa nhận rằng, cảng biển thực sự là những những “mỏ vàng” trong nhiều năm qua khi liên tục tăng trưởng tốt, giúp sự lưu thông hàng hoá thông suốt, điều này đã thể hiện rõ nét khi giai đoạn Covid -19, có tới 90% sản lượng hàng hoá xuất nhập khẩu toàn quốc được lưu thông qua cảng biển. Hệ thống cảng biển đã giúp nền kinh tế tuần hoàn và giữ đà tăng trưởng ngay cả trong bối cảnh quốc tế và đất nước gặp khó khăn nhất.
Tuy nhiên, bên cạnh những thành tự đã đạt được, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn nhiều tồn tại và hạn chế. Đầu tiên đó là hệ thống kết nối cảng biển chưa tương xứng. Điển hình là tình trạng ùn tắc tại nhóm cảng biển Đông Nam Bộ, nơi hàng năm đảm nhận khoảng 45% tổng khối lượng hàng hóa và trên 60% khối lượng hàng container thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam.
Hay tại cảng Hải Phòng, cảng duy nhất được kết nối với đường sắt nhưng không khai thác hiệu quả do ga đường sắt không nằm ở khu vực khai thác chính; cảng Cái Lân đã đầu tư nhưng chưa thể khai thác do thiếu đồng bộ hạ tầng tuyến. Khu bến cảng Lạch Huyện là khu bến cửa ngõ quốc tế của miền Bắc nhưng cũng chưa có đường sắt kết nối, trong khi đường thủy nội địa cũng chưa phát huy hiệu quả.
Tại Bà Rịa – Vũng Tàu – nơi hệ thống cảng biển lớn nhất khu vực phía Nam của đất nước, hệ thống đường sắt tại các cảng biển giúp luân chuyển hàng hoá khối lượng lớn cũng chưa được xây dựng, vì thế, chi phí tăng cao, kìm hãm sự phát triển của hệ thống cảng biển. Mặt khác, hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa tới cảng biển chưa được tối ưu hóa về thời gian, chi phí vận tải và dẫn đến sự phân bổ hàng hóa không đồng đều giữa các cảng.
Đặc biệt, Quy hoạch cảng biển của nước ta mới chỉ chủ yếu tập trung vào phát triển hạ tầng bến cảng, còn chưa chú trọng đầy đủ và đồng bộ vào các vấn đề phát triển giao thông kết nối, hệ thống hạ tầng và dịch vụ logistics đi kèm.
Sự phối hợp thực hiện quy hoạch phát triển giữa các bộ, ngành, địa phương cũng như sự phối hợp giữa quy hoạch phát triển cảng biển với các quy hoạch hạ tầng khác, quy hoạch đất đai, không gian biển,…chưa đồng bộ, nhiều nơi nhiều chỗ còn mang nặng tính cục bộ lợi ích dẫn đến sự phát triển cảng biển ở các vùng miền còn chưa tương xứng với nhu cầu, chưa hợp lý.
Bên cạnh đó, cơ chế chính sách huy động nguồn lực đầu tư cảng biển, nhất là đối với hạ tầng công cộng cảng biển còn chưa đáp ứng yêu cầu. Thực tế, những năm qua chúng ta chưa có một sự đầu tư đủ lớn để tạo cú hích phát triển kinh tế cảng biển một cách đột phá, tạo sức mạnh cạnh tranh trong khu vực và quốc tế.
Giải toả bế tắc cho đường sắt
Đối với ngành đường sắt, 12 năm trước dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam chưa thuyết phục được Quốc hội, 12 năm sau số phận của dự án vẫn “lận đận” khi đang dừng lại ở khâu công tác thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Vướng mắc lớn nhất khiến dự án đường sắt tốc độ cao trầy trật nhiều năm nay chưa được thông qua là lựa chọn tốc độ, quy mô vốn đầu tư và phương án huy động vốn, áp lực lên ngân sách ra sao...
Trong khi chưa có đường sắt cao tốc, tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu với tuổi đời hơn 100 năm vốn đã quá lạc hậu, không cạnh tranh được với các phương thức vận tải đường bộ, hàng không. Hàng năm dù ngân sách đã bố trí nguồn vốn lớn để duy tu, bảo trì nâng cấp đảm bảo an toàn chạy tàu nhưng mới chỉ đáp ứng được một phần yêu cầu.
Việc kêu gọi xã hội hoá dịch vụ hạ tầng đường sắt cao tốc đã được Chính phủ đề cập đến trong thời gian qua, nhưng hiện vẫn chưa xây dựng được cơ chế thực hiện thu hút được nguồn lực đầu tư ngoài ngân sách. Hiện Chính phủ, Quốc hội đang giao Bộ Kế hoạch đầu tư và các Bộ ngành, địa phương nghiên cứu xây dựng đường sắt cao tốc với tổng vốn dự kiến trên 30 tỷ USD. Tuy nhiên, đến thời điểm này, dự án vẫn… “nằm trên giấy”.
Nói dự án đường sắt cao tốc, người viết lại nhớ đến câu nói của nguyên Bộ trưởng Bộ giao thông vận tải Đinh La Thăng khi 7 năm trước, “tôi nợ người dân dự án đường sắt cao tốc”. Còn đến thời nguyên Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, ông cho rằng: “trong nhiệm kỳ của tôi sẽ chưa có hình bóng đường sắt cao tốc mà chỉ tập trung vào đường bộ cao tốc”. Với Tân Bộ trưởng Bộ giao thông, đường sắt cao tốc là một nhiệm vụ lớn.
Rõ ràng, những thách thức đặt trên vai Tân Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng là những bài toán học búa và không thể giải quyết trong một sớm một chiều. Để gỡ các nút thắt này, cần phải có đủ tâm, tầm và bản lĩnh với một tư duy mạnh mẽ, dám nói, dám làm, dám chịu trách nhiệm trước Đảng, trước nhân dân mới tạo ra sự đột phá cho đất nước.
Dù còn nhiều chông gai, nhưng “làn gió mới” của Tư lệnh mới đã và đang đặt nền móng cho sự thay đổi từng ngày, từng giờ trong ngành giao thông vận tải, bắt đầu từ việc “trảm tướng”, thay thầu yếu ngay trên công trường cao tốc, “thay tướng” tại các Ban quản lý dự án yếu kém… Với nhiệm vụ “đi trước mở đường”, ngành giao thông là tiền đề tạo động lực cho phát triển kinh tế đất nước, hy vọng Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng sẽ để lại dấu ấn lớn như đã từng làm tại Vietinbank, tỉnh Quảng Ninh và Điện Biên.
Đinh Tịnh
