Khi đó câu chuyện không còn là cải cách thủ tục mà là lựa chọn có tiếp tục giữ một ngành công nghiệp hay không.
Mở cửa bằng công cụ thuế
Từ ngày 31/3/2025, Việt Nam đã giảm mạnh thuế nhập khẩu đối với một số dòng ô tô theo cơ chế MFN, đưa mức thuế từ 64% xuống còn 50%, thậm chí 32% với một số dòng xe của Mỹ.
Động thái này được nhìn nhận như một bước điều chỉnh cần thiết trong quan hệ thương mại, đặc biệt với các thị trường như Mỹ – nơi xe ô tô còn chưa nhiều chỗ đứng tại Việt Nam.
Nếu nhìn rộng hơn, câu chuyện không chỉ dừng lại ở Mỹ.
Với EVFTA, Việt Nam cũng đã cam kết mở cửa thị trường ô tô, nhưng theo một cách rất khác: thuế nhập khẩu không được xóa bỏ ngay mà theo lộ trình kéo dài tối đa 9–10 năm sau 2020 tùy từng dòng xe, trong đó xe con dung tích lớn khoảng 9-10 năm.
Đây rõ ràng là một lộ trình dài và có kiểm soát, chứ không phải mở cửa tức thì.
Song song với đó, nhiều linh kiện, phụ tùng lại được mở sớm hơn để hỗ trợ sản xuất trong nước. Quan trọng hơn, EVFTA không buộc Việt Nam phải từ bỏ các công cụ quản lý kỹ thuật.
Với những ngành như ô tô, nếu buông tay quá sớm, cái mất không chỉ là một chính sách mà là một cơ hội phát triển rất khó có lần thứ hai
Một quan chức từng trong đoàn đàm phán EVFTA nói với Tuần Việt Nam, sau các cam kết mở cửa thị trường như trên, những yêu cầu về tiêu chuẩn an toàn, bảo hành, triệu hồi hay điều kiện kinh doanh vẫn có thể được duy trì, miễn là áp dụng minh bạch và không phân biệt đối xử.
Nói cách khác, các cam kết thương mại quốc tế đang mở cửa thị trường bằng thuế quan, chứ không yêu cầu tháo bỏ toàn bộ “hàng rào kỹ thuật”.
Câu hỏi đặt ra là vì sao chúng ta lại chủ động tháo bỏ thêm cả những công cụ quản lý vốn được thiết kế để giữ trách nhiệm thị trường, bảo vệ người tiêu dùng và bảo vệ một ngành công nghiệp còn đang trong quá trình lớn lên.
“Hàng rào kỹ thuật” và một ngành chưa kịp lớn
Trong nhiều năm, Nghị định 116 không đơn thuần là một văn bản quản lý mà thực chất là một cơ chế “neo” trách nhiệm.
Muốn nhập khẩu ô tô, doanh nghiệp phải có giấy phép; muốn được cấp phép, phải chứng minh có cơ sở bảo hành đạt chuẩn và có ủy quyền chính hãng để thực hiện triệu hồi.
Những điều khoản tưởng như mang tính thủ tục ấy, khi đặt vào vận hành, đã tạo thành một vòng kiểm soát khép kín, nơi việc gia nhập thị trường gắn liền với năng lực và trách nhiệm dài hạn.
Với doanh nghiệp, đó là chi phí. Nhưng với các nhà hoạch định chính sách, đó là cách để bảo đảm rằng một sản phẩm có giá trị lớn và rủi ro cao như ô tô không thể được đưa ra thị trường mà không có cơ chế chịu trách nhiệm đi kèm.
Một doanh nghiệp sản xuất ô tô nói với Tuần Việt Nam rằng, họ ủng hộ cải cách, nhưng lo ngại một số đề xuất cắt giảm của Bộ Công Thương là chưa phù hợp với thực tiễn.
Theo họ, các điều kiện về nhà xưởng, dây chuyền công nghệ hay đường thử không phải là rào cản hành chính đơn thuần mà là những tiêu chuẩn kỹ thuật tối thiểu để bảo đảm chất lượng sản phẩm và thể hiện mức độ đầu tư nghiêm túc của doanh nghiệp.
Điều khiến họ băn khoăn không phải là cạnh tranh, mà là cách thức cạnh tranh.
Nếu chuyển hoàn toàn sang hậu kiểm, những doanh nghiệp không đủ năng lực vẫn có thể tham gia thị trường, trong khi rủi ro về an toàn giao thông và môi trường chỉ được phát hiện sau khi sự cố xảy ra.
Với một sản phẩm phức tạp như ô tô, hậu quả khi đó không dễ xử lý và càng khó khắc phục.
Thực ra, đây không phải là vấn đề mới.
Khi tranh luận về việc bãi bỏ Thông tư 20 cách đây gần một thập kỷ, Thứ trưởng Công Thương Trần Quốc Khánh đã từng chỉ ra một khoảng trống chính sách: khi các quy định về bảo hành, bảo dưỡng và triệu hồi hết hiệu lực, hệ thống gần như không còn công cụ nào buộc nhà nhập khẩu chịu trách nhiệm với sản phẩm.
Chính từ khoảng trống đó, các ràng buộc kỹ thuật mới được dựng lên. Nói cách khác, những điều kiện kinh doanh hiện nay không phải ngẫu nhiên, mà là kết quả của một lần thị trường bộc lộ lỗ hổng và buộc chính sách phải điều chỉnh bằng Nghị định 116.
Ngành ô tô Việt Nam hôm nay không còn là con số 0. Sản lượng sản xuất, lắp ráp đã vượt 500.000 xe mỗi năm, chiếm khoảng 65–75% thị trường nội địa, với khoảng 650 doanh nghiệp tham gia chuỗi giá trị, tạo việc làm cho khoảng 200.000 lao động và đóng góp trên 3% GDP.
Tuy nhiên, phía sau những con số tăng trưởng đó là một thực tế khó phủ nhận: ngành đã đi được một đoạn đường đáng kể, nhưng chưa đủ xa để có thể tự đứng vững nếu bị đặt ngay vào cạnh tranh toàn cầu.
Tỷ lệ nội địa hóa của xe con vẫn chỉ quanh mức 20%, trong khi phần lớn giá trị của một chiếc xe vẫn nằm ở các khâu công nghệ lõi bên ngoài. Công nghiệp hỗ trợ đã hình thành nhưng chủ yếu ở những công đoạn giá trị thấp.
Chính vì vậy, phản biện từ VCCI cũng đáng được lắng nghe. Theo đó, sau hơn hai thập kỷ áp dụng các biện pháp bảo hộ, tỷ lệ nội địa hóa của ngành ô tô Việt Nam vẫn thấp, chỉ khoảng 7–10% đối với xe con, thấp hơn rất xa so với Thái Lan.
Từ góc nhìn này, rào cản gia nhập thị trường không phải là công cụ hiệu quả, và các chính sách hỗ trợ tích cực mới là hướng đi phù hợp hơn.
Mở cửa thị trường hay nuôi dưỡng ngành công nghiệp chủ lực?
Nhưng vấn đề có lẽ không nằm ở việc bảo hộ hay không bảo hộ, mà ở cách thức bảo hộ: nếu bảo hộ chưa hiệu quả, thì cần sửa cách bảo hộ.
Trong bối cảnh đó, việc mở cửa thị trường nếu diễn ra đồng thời trên cả hai mặt – thuế quan và điều kiện kỹ thuật – có thể tạo ra một cú sốc lớn hơn dự kiến.
Khi xe nguyên chiếc từ các trung tâm sản xuất lớn tràn vào với lợi thế về quy mô và chi phí, các dây chuyền lắp ráp trong nước sẽ phải đối mặt với áp lực cạnh tranh trực diện, còn công nghiệp hỗ trợ sẽ mất đi không gian để phát triển.
Một thị trường có thể mở, nhưng một ngành công nghiệp thì không thể xây lại từ đầu.
Với một thị trường hơn 100 triệu dân, tiêu thụ hơn 600.000 xe mỗi năm, việc không duy trì được năng lực sản xuất trong nước cũng đồng nghĩa với việc phải chi ra hàng chục tỷ USD để nhập khẩu, kéo theo những hệ quả không nhỏ đối với cán cân ngoại tệ và mức độ tự chủ của nền kinh tế.
Những lo ngại được đặt ra, từ phía cơ quan quản lý đến doanh nghiệp, thực chất đều quy về một câu hỏi chung: Việt Nam có còn muốn duy trì khả năng kiểm soát thị trường ô tô như một ngành công nghiệp, hay sẽ chấp nhận nó như một thị trường tiêu thụ thuần túy.
Cải cách là cần thiết. Nhưng nếu cải cách đồng nghĩa với việc từ bỏ những công cụ đã từng được thiết kế để xử lý các rủi ro của thị trường, thì cái mất không nằm ở thủ tục hành chính.
Mà ở chính năng lực phát triển dài hạn. Với những ngành như ô tô, nếu buông tay quá sớm, cái mất không chỉ là một chính sách mà là một cơ hội phát triển rất khó có lần thứ hai.
