Hạ tầng giao thông: Áp lực từ tốc độ đô thị hóa
Tại Việt Nam, mật độ giao thông ngày càng gia tăng trong khi hạ tầng đô thị còn nhiều hạn chế. Ở không ít khu vực, mạng lưới đường giao thông được hình thành từ lâu, thiếu tính đồng bộ, không theo kịp tốc độ phát triển đô thị. Nhiều tuyến đường trong khu dân cư, làng xóm có mặt cắt hẹp, kết nối kém, chất lượng mặt đường xuống cấp, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông.
Trong khi đó, tại các khu đô thị mới, dù được quy hoạch với không gian rộng và nhiều phân khu chức năng, song mật độ dân cư cao đã khiến tình trạng ùn tắc cục bộ thường xuyên xảy ra, đặc biệt vào giờ cao điểm. Nguyên nhân chủ yếu xuất phát từ quá trình đô thị hóa nhanh và “nóng”, trong khi công tác dự báo, đánh giá tác động tổng thể đến hạ tầng kỹ thuật, nhất là giao thông, chưa theo kịp thực tiễn.
Bên cạnh đó, sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện giao thông cá nhân trong những năm gần đây, cùng với ý thức chấp hành pháp luật giao thông chưa đồng đều, đã khiến áp lực lên hệ thống giao thông đô thị ngày càng lớn.
Một trong những “nút thắt” lớn hiện nay là hệ thống giao thông công cộng phát triển chậm so với quá trình đô thị hóa. Tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, tỷ lệ vận tải hành khách công cộng mới chỉ đáp ứng chưa đến 20% nhu cầu đi lại, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 30–35% đã đặt ra. Bên cạnh đó, hạ tầng đường sắt, đường thủy nội địa chưa được đầu tư đồng bộ, khiến vận tải đa phương thức chưa phát huy hiệu quả.
Đáng chú ý, giao thông vận tải hiện là một trong những lĩnh vực phát thải lớn nhất, chiếm hơn 18% tổng lượng khí nhà kính quốc gia. Theo thống kê của Bộ Xây dựng, lượng phát thải khí nhà kính từ giao thông tăng trung bình 6–8% mỗi năm, trong đó vận tải đường bộ chiếm hơn một nửa thị phần vận chuyển hàng hóa và hành khách.
Thực tế này đặt ra yêu cầu cấp thiết phải xây dựng chiến lược giao thông xanh mang tầm nhìn quốc gia, được triển khai đồng bộ từ quy hoạch, công nghệ, thể chế đến thay đổi hành vi xã hội.
Chuyển đổi giao thông xanh – Hướng đi không thể đảo ngược
Theo nhiều chuyên gia, ô nhiễm không khí tại Việt Nam, đặc biệt ở các đô thị lớn, bắt nguồn một phần từ mật độ phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch quá cao. Trong điều kiện quỹ đất giao thông hạn chế, việc mở rộng đường sá chỉ là giải pháp tình thế, không thể là hướng đi lâu dài để giảm phát thải.
Thời gian qua, tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, các phương tiện như xe buýt điện, taxi điện, xe máy điện đang dần thay thế phương tiện truyền thống. Cùng với đó, mô hình TOD – phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, tăng khả năng kết nối và góp phần giảm ùn tắc giao thông.
Ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hanoi Metro), khẳng định: Đường sắt đô thị là xương sống của giao thông xanh Thủ đô. Khi vận hành đủ công suất, hệ thống metro Hà Nội có thể giúp giảm tới 300.000 tấn CO₂ mỗi năm.
Theo ông Hùng, việc hình thành vùng phát thải thấp sẽ trở thành “điểm kích hoạt” quan trọng, thúc đẩy quá trình giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân. Hà Nội đang hướng tới mục tiêu nâng tỷ lệ vận tải hành khách công cộng lên khoảng 30% vào năm 2030, thông qua quy hoạch 15 tuyến đường sắt đô thị, mở rộng mạng lưới xe buýt và từng bước chuyển đổi sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch.
“Hà Nội hiện phải đáp ứng nhu cầu đi lại của khoảng 12 triệu người, bao gồm dân cư thường trú, lao động vãng lai và khách du lịch. Trong điều kiện quỹ đất giao thông hạn chế, việc tiếp tục dựa chủ yếu vào phương tiện cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch là không bền vững. Vùng phát thải thấp sẽ tạo ra áp lực cần thiết để người dân chuyển dần sang giao thông công cộng”, ông Hùng chia sẻ thêm.
Cần sự chung tay của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân
Đồng quan điểm, ông Phạm Tuấn Anh, Thạc sĩ Quản trị kinh doanh cho rằng phát triển giao thông công cộng xanh là bước đi đúng đắn và bền vững. Để triển khai hiệu quả, cần huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội, tạo điều kiện để doanh nghiệp cùng Nhà nước đầu tư mở rộng hạ tầng năng lượng sạch và thay thế dần các phương tiện công cộng, taxi sử dụng nhiên liệu hóa thạch.
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Đỗ Bá Quân, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Dịch vụ Vận tải số Trí Nam, nhận định: xe đạp và xe đạp điện công cộng sẽ đóng vai trò là phương tiện “kết nối cuối hành trình” giữa các loại hình vận tải công cộng, giúp người dân thuận tiện hơn khi sử dụng metro, xe buýt.
Theo ông Quân, để loại hình này phát triển bền vững, cần có sự đồng hành của Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Nhà nước cần ban hành các chính sách hỗ trợ cụ thể như trợ giá vé, hỗ trợ phí sử dụng hạ tầng, ưu đãi nhập khẩu phương tiện, linh kiện và tạo điều kiện tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi cho doanh nghiệp đầu tư vào vận tải công cộng và vận tải xanh.
“Giống như xe buýt, tàu điện trên cao, …. Nhà nước cần có chính sách cụ thể, như xem xét trợ giá vé, hỗ trợ mức phí vỉa hè, hỗ trợ nhập khẩu phương tiện, linh kiện phục vụ phương tiện, hỗ trợ vốn vay ưu đãi đối với các doanh nghiệp tham gia kinh doanh dịch vụ công cộng”, ông Quân chia sẻ thêm.
Hướng tới đô thị xanh, phát triển bền vững
Có thể khẳng định, chuyển đổi sang giao thông xanh không chỉ là một lựa chọn mang tính kỹ thuật, mà là trụ cột quan trọng trong lộ trình hiện thực hóa mục tiêu phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050 của Việt Nam. Việc giảm dần sự phụ thuộc vào phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, phát triển giao thông công cộng và các loại hình vận tải thân thiện với môi trường sẽ góp phần giải bài toán ùn tắc, tiết kiệm thời gian, chi phí đi lại; đồng thời nâng cao mức độ an toàn giao thông, cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cộng đồng.
Từ nền tảng giao thông xanh, Việt Nam đang từng bước kiến tạo những đô thị xanh – nơi hạ tầng giao thông, không gian sống và nhịp phát triển kinh tế được tổ chức hài hòa với môi trường tự nhiên. Đó không chỉ là mục tiêu của hôm nay, mà còn là cam kết dài hạn cho tương lai, hướng tới một mô hình phát triển bền vững, nhân văn, để mỗi đô thị không chỉ là nơi tăng trưởng, mà còn là không gian sống an lành cho các thế hệ hôm nay và mai sau.
Nguyễn Quân
