VNHN – Trước đây, sân bay thường được xây dựng cách xa thành phố để tránh tắc nghẽn giao thông, tiếng ồn cũng như dự phòng khả năng mở rộng sân bay. Tuy nhiên hiện nay, vai trò của thương mại của sân bay đang dần hỗ trợ không chỉ hoạt động thương mại mà cả với con người. Các cảng hàng không đã trở thành động lực cho vị trí doanh nghiệp, sự phát triển đô thị và sức cạnh tranh của cộng đồng trong thế kỷ thứ 21”. Chính vì thế mà đô thị sân bay là mảnh đất màu mỡ giúp phát triển thương mại.
Nhà ga hành khách CHK quốc tế Long Thành được thiết kế theo mô hình hoa sen cách điệu.
Đô thị sân bay mục tiêu hướng tới từ các làn sóng lớn
Đô thị sân bay là bao gồm tổng thể sân bay và khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong cũng như ngoài ranh giới sân bay. Đây là một tiểu vùng đô thị, trong đó, khu trung tâm bao gồm sân bay và các cụm công trình đô thị với chức năng đa dạng, được quy hoạch để phát triển bền vững trong mối tương quan mật thiết với phát triển sân bay. Sau gần 10 năm thực hiện chính sách quy hoạch đô thị được Chính phủ phê duyệt, thành phố Hồ Chí Minh đang có những đề nghị xem xét điều chỉnh lại phù hợp với tình hình thực tế, trong đó hướng mũi phát triển về phía Tây với những lợi thế về quỹ đất phong phú và sân bay Tân Sơn Nhất.
Trong văn bản 142/TB-VPCP về kết luận của Thủ tướng Chính phủ, cùng với việc mở rộng nhà ga T1 và T2 để nâng khả năng tiếp đón lên 30 triệu khách/năm, thành phố Hồ Chí Minh sẽ xây dựng thêm nhà ga T3 với công suất đáp ứng 20 triệu khách/năm, dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2022. Điều này sẽ làm gia tăng áp lực giao thông cho các khu vực lân cận, đòi hỏi hệ thống giao thông cần được nâng cấp hơn. Bên cạnh các tuyến đường đã và đang xây dựng mở rộng như quốc lộ 1A, cao tốc Sài Gòn - Trung Lương,…dự kiến trong năm 2019, công tác điều chỉnh dự án tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) cũng sẽ được hoàn thành và bắt đầu tổ chức công tác lựa chọn các gói thầu chính.
Mô hình đô thị sân bay do KTS Ngô Viết Nam Sơn phác thảo.
Cơ sở hạ tầng của đô thị sân bay và các bài học thành công về đô thị sân bay
Từ một góc nhìn thực tiễn của các khu đô thị sân bay đã và đang xây dựng, khái niệm đô thị sân bay có thể được ứng dụng theo nghĩa hẹp hoặc theo nghĩa rộng. Theo nghĩa hẹp, đô thị sân bay có thể chỉ bao gồm khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong ranh giới sân bay. Hình 2 dưới đây minh họa tổ chức sân bay và khu lân cận theo quan niệm cổ điển, trong đó tại khu vực C, chỉ có chức năng check in và dịch vụ sân bay thông thường. Theo nghĩa rộng, đô thị sân bay bao gồm tổng thể sân bay và khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong cũng như ngoài ranh giới sân bay.
Ngày nay, các cảng hàng không (CHK) không còn đơn thuần là hạ tầng phục vụ giao thông, mà đã trở thành các cơ sở đa chức năng, đa phương thức, tạo ra sự phát triển thương mại mạnh mẽ cả trong và ngoài phạm vi hàng không. Chính vì thế mà đô thị sân bay là mảnh đất màu mỡ giúp phát triển thương mại.
Trong đó, thậm chí ở khu vực phía ngoài ranh giới sân bay, hành khách vẫn có thể check in, lấy vé, gửi hành lý, và đi chơi trong khi chờ chuyến bay khởi hành. Vì thế, sức hồi phục của thị trường cùng với thông tin về việc năm 2019 khởi công Cảng hàng không Quốc tế Long Thành như một cơn gió mới tạo động lực cho sự trở lại của bất động sản Đồng Nai. Dự án sân bay quốc tế Long Thành được xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai ở miền Nam Việt Nam, cách Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 40 km về hướng Đông. Dự án này được dự kiến sẽ khánh thành năm 2025. Với công suất lên đến 100 triệu hành khách/năm khi hoàn tất các giai đoạn (gồm n3 giai đoạn), đây sẽ là sân bay lớn nhất Việt Nam trong tương lai.
Mô hình lý thuyết một đô thị sân bay ở nước ngoài.
Ngoài mục tiêu phát triển thị trường hàng không đến các quốc gia, vùng trọng điểm thì Đề án cũng đặt ra việc xây dựng chính sách để phát triển cơ sở hạ tầng, chính sách về cấp quyền vận chuyển hàng không, chính sách ưu đãi về giá khi các hãng hàng không sử dụng dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không tại các cảng hàng không.
Các chính sách ưu đãi này hướng tới không chỉ áp dụng cho các hãng hàng không Việt Nam mà còn phải áp dụng bình đẳng với các hãng hàng không nước ngoài ở các thị trường trọng điểm kết nối với Việt Nam. Như vậy, trong giai đoạn đầu thực hiện theo đề án này, ngoài việc Thủ tướng Chính phủ giao phát triển 12 thị trường hàng không trọng điểm, Thủ tướng cũng yêu cầu có những định hướng cụ thể về quảng bá phát động thị trường để cho các hãng hàng không tăng tần suất bay tại các đường bay hiện có và mở thêm các đường bay mới.
Trong 12 thị trường trọng điểm đã nêu ở trên thì có một số thị trường chúng ta chưa có đường bay trực tiếp đến là thị trường Ấn Độ và Hoa Kỳ. Yêu cầu của Đề án là mở thêm những đường bay mới. Ví dụ như thị trường Nga, chúng ta sẽ mở thêm một số đường bay đến các địa phương khác. Thị trường Australia sẽ mở thêm đường bay đến bờ phía Tây và phía Đông của Australia. Thị trường Anh cũng mở thêm các điểm khác của Anh ngoài thủ đô London.
Còn đối với thị trường Pháp, Nhật Bản cũng được yêu cầu tăng tầng suất khai thác và tăng cường hơn sự kết nối. Đặc biệt thị trường hàng không Trung Quốc và Hàn Quốc cũng cần phải đẩy mạnh việc mở rộng kết nối hơn trong thời gian tới. Hiện nay trên thế giới, cảng hàng không được phát triển lên mức như một đô thị thu nhỏ, được xây dựng ngay gần hoặc kết nối với thành phố bằng những phương tiện công cộng hiện đại, tốc độ cao.
Nhà ga Cảng hàng không Quốc tế Đà Nẵng.
Tất cả các chức năng của một trung tâm đô thị hiện đại đều có mặt trên hoặc xung quanh các CHK. Các khu vực CHK được phát triển thành một “hình ảnh thương hiệu”, thu hút cả các hoạt động kinh doanh không liên quan đến CHK. Sự phát triển thương mại nhanh chóng tại các CHK và khu vực xung quanh đã biến CHK thành yếu tố hàng đầu trong tạo ra tăng trưởng đô thị, bởi các vùng CHK đang dần trở thành các tụ điểm mua sắm, kinh doanh, giao thương và tạo ra việc làm, còn được biết đến là đô thị sân bay. Do đó, phối hợp được quá trình này một cách có tổ chức là điều rất quan trọng.
Để phát triển quy hoạch đô thị sân bay tại Việt Nam, trong đó Đà Nẵng có thể sẽ là đô thị tiên phong trên toàn quốc, điều khó khăn nhất hiện nay không phải là vấn đề quy hoạch thiết kế xây dựng và kỹ thuật, hay các vấn đề về tính khả thi của dự án, mà là sự sẵn sàng đổi mới tư duy, và ý chí quyết tâm thay đổi cơ chế cũ, cho phù hợp hơn với xu hướng tiên tiến, hợp tác công tư – trong nước và nước ngoài – trong nền kinh tế thị trường, để cùng nhau phối hợp thực hiện dự án đô thị sân bay Đà Nẵng của các ngành, các cấp.
Phối cảnh tổng thể công trình đô thị sân bay ở nước ngoài có sự kết nối với các công trình xung quanh.
Các mô hình đô thị sân bay trên thế giới và những thành tựu đạt được
Một ví dụ điển hình về thành phố được xây dựng mới, nằm ngay cửa sân bay đó chính là Songdo, Hàn Quốc. Thành phố này được xây dựng thông minh với mục đích phục vụ sân bay tại thủ đô Seoul đó là Incheon. Mới đây nhất là thành phố, sân bay New Istanbul, được dự đoán sẽ trở thành đô thị sân bay lớn nhất thế giới, tạo hơn 225.000 công việc.
Bên cạnh 6 đường băng và 1,5 triệu m2 không gian trong nhà, nơi đây còn có một thành phố liền sát với diện tích gần 7.000km2 bao gồm nhà ở, văn phòng, khách sạn, phục vụ những hoạt động thương mại toàn cầu đến và đi khỏi thành phố này. Siêu dự án vận tải này là một phần trong kế hoạch vĩ mô hơn bao gồm xây dựng một kênh đào, cầu, trung tâm hội nghị, xử lý nước, quản lý rác thải.
Ngoài ra, chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ còn lên kế hoạch xây dựng đường sắt tốc độ cao giúp hành khách có thể di chuyển tới thành phố Istanbul cũ nhanh chóng dễ dàng cũng như đáp ứng nhu cầu tới thăm thành phố sân bay mới. Nhắc đến đô thị sân bay, không thể không nhắc tới Dubai, các tiểu vương quốc Ả-rập Thống nhất. Dubai đã xây dựng “Thành phố Lễ hội”, chỉ cách phi trường khoảng hơn 1 km với 100.000 khu dân cư, trường học, khu thương mại, bến du thuyền. Trung tâm đô thị mới thu hút dòng thương mại khổng lồ chảy qua sân bay quốc tế Dubai nổi tiếng.
Sân bay Quốc tế Dubai.
Trong khi các Seoul hay Istanbul… có đất đai rộng rãi để xây thêm sân bay thì những thành phố ở các quốc gia “đất quý hơn vàng” như Nhật Bản và Singapore lại chọn cách phát triển sân bay thành một thành phố siêu nhỏ, có thể tự cung tự cấp mọi nhu cầu mà hành khách cần. Ví dụ điển hình là sân bay quốc tế Changi của quốc đảo Singapore.
Cảng hàng không này không chỉ những khu vực bán lẻ hàng hiệu, khách sạn, nơi vui chơi giải trí, khu thể thao mà còn có cả rừng mưa trong nhà hay bệnh viện, nhà thuốc và trung tâm thương mại. Bên cạnh đó, chính phủ Singapore tăng cường thực hiện các dự án nhằm tăng mức độ gần gũi với sân bay Changi như Khu Thương mại Changi.
Khu này được mở cửa năm 1997, nổi tiếng với nhiều tập đoàn đa quốc gia như Citibank, IBM v.v… Ngoài ra, các khu công nghiệp Nam-Bắc Changi cùng Trung tâm Logistic Changi tạo ra cơ sở công nghiệp cần thiết cho “thành phố nằm bên trong thành phố này”. Jewel là nỗ lực mới nhất để hiện thực hoá giấc mơ đô thị sân bay theo phong cách Singapore thành sự thật.
Mặt trước của Công trình Jewel tại sân bay Changi.
Nếu như các hoạt động thương mại và công nghiệp được thực hiện tại khu Changi thì các hoạt động bán lẻ và giải trí được thực hiện tại Jewel. Singapore mong muốn biến Jewel trở thành một điểm đến thăm quan thực thụ để khách nước ngoài tới đây sẽ không rời đi khi chưa chi tiền vào vào các hoạt động vui chơi mua sắm hấp dẫn.
Bên cạnh đó, các giám đốc điều hành, người thường xuyên phải di chuyển họp hành có thể ở lại một trong số các khách sạn của sân bay, tham dự các buổi họp được tổ chức ngay tại Changi Business Park, dành thời gian nghỉ ngơi tại Jewel như mua sắm hoặc xem phim, trước khi rời Changi. Mô hình này không chỉ mang lại lợi ích kinh tế cho địa phương mà bản thân khách cũng có lợi khi không phải mất thời gian và tiền bạc để đi lại quãng đường xa vào trung tâm thành phố.
Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam khi xây dựng đô thị sân bay
Cần phải tối ưu hóa dự án( tìm kiếm điểm tối ưu dự án) chính là kết quả tốt nhất cho người dùng, chính phủ và nhà đầu tư. Áp dụng cách tiếp cận linh động thay đổi trong quy hoạch và thiết kế; kêu gọi sự tham gia của các hãng hàng không, khu vực tư nhân, cộng đồng đầu tư trong quá trình hấp dẫn cho các nhà đầu tư. Bất kỳ sự can thiệp giám sát kinh tế hoặc pháp lý nên được giữ ở mức tối thiểu.
Cần phát huy vai trò của kinh tế tư nhân. Mô hình này nên được áp dụng rộng rãi. Bởi doanh nghiệp tư nhân đầu tư hiệu quả, thời gian xây dựng công trình nhanh, tốc độ. Tư nhân họ có kinh nghiệm về đầu tư, về thu hồi vốn, họ biết cách để làm sao hiệu quả nhất, họ cũng sẵn sàng chấp nhận mức độ rủi ro. Nhà giữ vai trò hỗ trợ chủ đầu tư về mặt pháp lý, thủ tục.
Việt Nam hiện đang triển khai dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ là cảng hàng không lớn nhất cả nước, định hướng trở thành sân bay trung chuyển quốc tế. Theo ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV), sân bay cửa ngõ quốc gia phải là sân bay quốc tế, trung tâm trung chuyển chính để các hãng hàng không mở đường bay đến cảng hàng không đó.
“Trong số 22 cảng hàng không của Việt Nam, nếu đáp ứng những yếu tố cần với sân bay cửa ngõ quốc gia thì có sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Nếu đáp ứng yếu tố đủ để trở thành sân bay cửa ngõ thì cần mở rộng phát triển và trong thời gian tới đây, tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam cụm cảng Long Thành-Tân Sơn Nhất sẽ là sân bay cửa ngõ quốc gia,” ông Lại Xuân Thanh đánh giá.
Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV Lại Xuân Thanh cũng cho rằng, tất cả các cảng hàng không, sân bay lớn trên thế giới đều thuộc kiểm soát của Nhà nước, do các tập đoàn lớn mà Nhà nước chi phối vì không chỉ kinh doanh đơn thuần về hàng không mà còn đi liền với sự phát triển kinh tế-xã hội, an ninh quốc phòng của quốc gia. Mô hình quản lý sân bay Long Thành sắp tới đòi hỏi phải hiện đại số hóa sân bay về mặt kỹ thuật, mô hình quản trị, phương thức quản lý, điều hành khai thác sân bay và tăng cường ứng dụng khoa học công nghệ.
Động cơ kinh tế nên được đưa ra để khuyến khích đầu tư. Mục đích cuối cùng ủa luật cạnh tranh chính là một phần quá trình để giám sát kinh tế, bảo vệ lợi ích người tiêu dùng. Nếu như các sân bay được kết nối một cách tốt nhất sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh khổng lồ. Xu hướng tất yếu này yêu cầu các chính sách mới từ chính phủ và sự tham gia của các bên liên quan. Vì thế để phát triển một sân bay cửa ngõ mới cho Việt Nam, rất cần tới khả năng cùng lúc đón đầu xu hướng, sáng tạo và đổi mới để có được thành công.
