Năm 2026 đang đặt ra một “phép thử” lớn đối với năng lực tổ chức thực hiện các dự án hạ tầng giao thông của Việt Nam khi Bộ Xây dựng và các địa phương phải hoàn thành 34 dự án, dự án thành phần, đồng thời triển khai khởi công thêm 10 dự án mới. Đằng sau những con số về tiến độ là bài toán lớn hơn về năng lực điều phối, giải phóng mặt bằng, bảo đảm vật liệu, quản trị nhà thầu và khai thác hiệu quả công trình sau đầu tư. Thực tiễn triển khai trong năm 2026 cho thấy, muốn biến nguồn lực đầu tư công thành năng lực phát triển, yếu tố quyết định không chỉ nằm ở vốn mà ngày càng nằm ở chất lượng tổ chức thực hiện.
Theo Bộ Xây dựng, trong kế hoạch năm 2026, có 34 dự án/dự án thành phần công trình giao thông phải hoàn thành, trong đó 24 dự án/dự án thành phần do Bộ Xây dựng làm cơ quan chủ quản và 10 dự án/dự án thành phần trọng điểm do địa phương làm cơ quan chủ quản. Cùng với đó, 10 dự án được đặt mục tiêu khởi công trong năm, đến đầu tháng 9 đã có 5 dự án được khởi công.
Quy mô nhiệm vụ cho thấy đầu tư hạ tầng giao thông đang bước vào giai đoạn có tính chất đặc biệt: từ chỗ tập trung tháo gỡ để “có dự án”, trọng tâm đang chuyển sang đưa dự án về đích, đưa công trình vào khai thác và biến hạ tầng thành động lực tăng trưởng.
Đây cũng là thời điểm cần nhìn lại những kinh nghiệm thực tiễn để nâng cao hiệu quả đầu tư công trong giai đoạn phát triển mới.
Từ “có vốn” đến “có năng lực thực hiện”: Bài học đầu tiên từ tiến độ dự án
Trong nhiều năm, một trong những nút thắt lớn của đầu tư công là thiếu vốn hoặc bố trí vốn chưa kịp thời. Tuy nhiên, thực tiễn các dự án giao thông hiện nay cho thấy khi nguồn lực được ưu tiên ở quy mô lớn, thách thức lại chuyển sang năng lực tổ chức thực hiện.
Năm 2026, bên cạnh các dự án đã hoàn thành, vẫn còn 23 dự án/dự án thành phần đang thi công và một số dự án chưa đáp ứng tiến độ. Bộ Xây dựng chỉ ra các nguyên nhân cả khách quan và chủ quan, trong đó có giải phóng mặt bằng chậm, thiếu vật liệu xây dựng, giá nhiên liệu tăng, nhà thầu thi công cầm chừng; đồng thời có tình trạng chủ đầu tư, ban quản lý dự án chưa phối hợp chặt chẽ với địa phương, chưa quyết liệt đôn đốc nhà thầu và chậm xử lý việc điều chuyển khối lượng hoặc thay thế nhà thầu chậm tiến độ.
Những vấn đề này cho thấy một kinh nghiệm quan trọng: tiến độ dự án giao thông không phải là kết quả của một chủ thể riêng lẻ.
Một tuyến đường có thể do một bộ hoặc địa phương làm chủ quản nhưng lại phụ thuộc vào hàng loạt chủ thể khác: chính quyền cấp tỉnh, cấp xã; cơ quan giải phóng mặt bằng; cơ quan tài nguyên và môi trường; đơn vị cung cấp vật liệu; nhà thầu; tư vấn thiết kế; tư vấn giám sát; ngân hàng và hệ thống logistics.
Chỉ cần một mắt xích chậm, cả chuỗi có thể bị ảnh hưởng. Vì vậy, quản trị dự án giao thông quy mô lớn cần chuyển mạnh từ tư duy “quản lý từng dự án” sang “quản trị cả hệ sinh thái dự án”.
Một bài học đáng chú ý từ các dự án trọng điểm thời gian qua là khi Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ và các cơ quan liên quan duy trì cơ chế kiểm tra, giao ban, phân công rõ trách nhiệm và xử lý trực tiếp các điểm nghẽn, khả năng thúc đẩy tiến độ được cải thiện đáng kể.
Điều này cho thấy cơ chế chỉ đạo thống nhất ở cấp cao có ý nghĩa đặc biệt đối với các dự án liên vùng, liên tỉnh. Nhưng cơ chế đó chỉ thực sự hiệu quả khi được chuyển hóa thành trách nhiệm cụ thể ở cấp thực hiện.
Không thể giải quyết một dự án bằng những mệnh lệnh chung chung như “đẩy nhanh tiến độ”. Cần xác định rõ ai chịu trách nhiệm, vướng mắc ở đâu, thời hạn giải quyết khi nào và nếu không hoàn thành thì xử lý thế nào.
Đây là kinh nghiệm có thể áp dụng không chỉ với giao thông mà với tất cả các dự án đầu tư công có quy mô lớn.
Một vấn đề khác là cần phân biệt rõ nguyên nhân khách quan và chủ quan. Thiếu vật liệu hay biến động giá nhiên liệu có thể nằm ngoài khả năng kiểm soát của chủ đầu tư. Nhưng chậm phối hợp với địa phương, chậm điều chỉnh kế hoạch thi công hoặc chậm thay thế nhà thầu yếu lại thuộc về năng lực quản trị.
Nếu không phân định được hai nhóm nguyên nhân này, việc điều hành dễ rơi vào tình trạng “đổ lỗi cho hoàn cảnh”, trong khi những yếu tố thuộc trách nhiệm chủ quan chưa được xử lý triệt để.
Do đó, quản trị tiến độ phải gắn với quản trị trách nhiệm. Đây là một trong những kinh nghiệm quan trọng nhất cần được thể chế hóa trong quản lý đầu tư công thời gian tới.
Giải phóng mặt bằng, vật liệu và nhà thầu: Ba “điểm nghẽn” cần xử lý từ sớm
Nếu tiến độ là “bề mặt” của dự án thì giải phóng mặt bằng, vật liệu xây dựng và năng lực nhà thầu là những yếu tố có tính quyết định phía sau.
Thực tiễn triển khai các dự án năm 2026 một lần nữa cho thấy giải phóng mặt bằng vẫn là một trong những nguyên nhân gây chậm tiến độ. Điều đáng lưu ý là đây không đơn thuần là vấn đề kỹ thuật của dự án mà liên quan trực tiếp đến quản trị địa phương, quy hoạch đất đai, tái định cư, sinh kế của người dân và sự đồng thuận xã hội.
Vì vậy, kinh nghiệm quan trọng là giải phóng mặt bằng phải được coi là một hợp phần của dự án ngay từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thay vì xem đây là công việc được xử lý sau khi dự án đã khởi công.
Một dự án dù có thiết kế hoàn chỉnh, vốn đầy đủ nhưng mặt bằng không liên tục thì nhà thầu vẫn không thể tổ chức thi công theo dây chuyền. Máy móc, nhân lực và vật tư bị phân tán; chi phí tăng; năng suất giảm và thời gian hoàn thành kéo dài.
Ngược lại, khi mặt bằng được bàn giao theo kế hoạch có tính khả thi, nhà thầu có thể tổ chức thi công cuốn chiếu, tối ưu thiết bị và nhân công.
Kinh nghiệm này đặt ra yêu cầu mới đối với các địa phương: không chỉ bàn giao mặt bằng theo tỷ lệ phần trăm, mà phải bàn giao mặt bằng theo tính liên tục của tuyến và khả năng tổ chức thi công.
Một tuyến được bàn giao 90% nhưng 10% còn lại nằm đúng tại vị trí cầu, nút giao hoặc công trình đặc biệt có thể vẫn khiến toàn bộ dây chuyền bị đình trệ.
Cùng với mặt bằng là câu chuyện vật liệu.
Đối với các dự án giao thông quy mô lớn, nhu cầu đất đắp, cát, đá, nhựa đường và các vật liệu khác rất lớn. Nếu nguồn cung không được chuẩn bị đồng bộ, dự án có thể rơi vào tình trạng “có mặt bằng nhưng không có vật liệu”.
Thực tiễn thời gian qua cho thấy vấn đề vật liệu đã nhiều lần trở thành điểm nghẽn đối với các dự án cao tốc và công trình trọng điểm.
Bài học ở đây là phải chuyển từ tư duy “khi dự án cần mới tìm nguồn vật liệu” sang “chuẩn bị nguồn vật liệu song song với chuẩn bị dự án”.
Địa phương có dự án đi qua cần chủ động đánh giá nhu cầu, năng lực khai thác, khả năng cung ứng, khoảng cách vận chuyển và phương án dự phòng. Với những dự án liên vùng, việc điều phối nguồn vật liệu giữa các địa phương cần được xem là một phần của quản trị chuỗi cung ứng xây dựng.
Đặc biệt, cần hạn chế tình trạng dự án này thiếu vật liệu trong khi địa phương khác có nguồn cung nhưng chưa có cơ chế kết nối hiệu quả.
Đối với nhà thầu, thực tiễn năm 2026 cũng cho thấy một bài học quan trọng: không thể đánh giá năng lực nhà thầu chỉ bằng hồ sơ năng lực tại thời điểm đấu thầu.
Một nhà thầu có thể đủ năng lực trên giấy tờ nhưng khi triển khai đồng thời nhiều dự án lớn lại thiếu thiết bị, nhân lực hoặc năng lực tài chính.
Do đó, quản lý dự án cần theo dõi năng lực thực tế trong quá trình thi công. Khi nhà thầu liên tục không đáp ứng tiến độ, chủ đầu tư phải có cơ chế cảnh báo, điều chỉnh khối lượng hoặc thay thế kịp thời.
Điều này không chỉ bảo vệ tiến độ mà còn bảo vệ hiệu quả sử dụng vốn nhà nước. Một công trình giao thông có thể được khởi công đúng kế hoạch nhưng nếu kéo dài thêm một hoặc hai năm thì chi phí cơ hội đối với nền kinh tế là rất lớn. Đường chưa hoàn thành đồng nghĩa với thời gian kết nối chưa được rút ngắn, chi phí logistics chưa giảm, năng lực khai thác đất đai và không gian đô thị chưa được phát huy.
Vì vậy, mỗi tháng chậm tiến độ không chỉ là vấn đề của một dự án mà có thể là tổn thất của cả nền kinh tế.
Từ hoàn thành công trình đến khai thác hạ tầng: Bài học cho giai đoạn phát triển mới
Một điểm đáng chú ý trong bức tranh giao thông năm 2026 là nhiều công trình đã hoàn thành và bắt đầu chuyển sang giai đoạn khai thác.
Theo Bộ Xây dựng, trong tháng 8/2026 đã có thêm 5 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Quảng Ngãi - Nha Trang được đưa vào thu phí. Tính từ đầu năm, 15 dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đã hoàn thành và đưa vào thu phí; hệ thống ghi nhận hơn 16 triệu lượt phương tiện, với số tiền phí sử dụng đường bộ đã thu, nộp ngân sách hơn 2.142 tỷ đồng. Tổng số thu phí sử dụng đường bộ đến ngày 15/8 đạt 9.335 tỷ đồng, bằng 65,8% dự toán năm 2026.
Những con số này cho thấy một thay đổi quan trọng: hạ tầng giao thông đang bắt đầu chuyển hóa trực tiếp thành năng lực phục vụ nền kinh tế.
Khi một tuyến cao tốc được đưa vào khai thác, giá trị của nó không chỉ nằm ở chiều dài tuyến đường. Giá trị thực nằm ở thời gian di chuyển được rút ngắn, chi phí logistics được giảm, khả năng kết nối các trung tâm sản xuất - tiêu dùng được nâng lên và không gian phát triển mới được mở ra.
Do đó, bài học tiếp theo đối với đầu tư giao thông là không nên dừng lại ở câu hỏi “công trình đã hoàn thành chưa?”, mà phải đặt thêm câu hỏi “công trình đang được khai thác hiệu quả đến đâu?”
Một tuyến đường cao tốc kết nối với đường tỉnh yếu, thiếu nút giao hợp lý hoặc thiếu trung tâm logistics có thể chưa phát huy hết giá trị.
Tương tự, một tuyến vành đai hoàn thành nhưng các khu đô thị, khu công nghiệp, trung tâm dịch vụ và mạng lưới vận tải công cộng không được tổ chức đồng bộ thì hiệu quả kinh tế - xã hội sẽ thấp hơn tiềm năng.
Đây là lý do đầu tư giao thông cần được đặt trong quy hoạch không gian phát triển. Hạ tầng không chỉ phục vụ nhu cầu hiện tại mà phải tạo ra các cực tăng trưởng mới.
Ở góc độ này, kinh nghiệm từ chương trình phát triển hạ tầng giao thông những năm gần đây cho thấy cần tăng cường liên kết giữa giao thông với logistics, công nghiệp, đô thị, thương mại và du lịch.
Đặc biệt, hệ thống vận tải phải được phát triển theo hướng đa phương thức. Số liệu của Bộ Xây dựng cho thấy vận tải hành khách và hàng hóa trong tháng 8/2026 tiếp tục tăng mạnh, với vận tải hành khách tăng 17,9% về vận chuyển và 16% về luân chuyển; vận tải hàng hóa tăng 17,6% về vận chuyển và 17,3% về luân chuyển so với cùng kỳ. Tuy nhiên, vận tải hàng hóa bằng đường sắt trong 8 tháng lại giảm 16,6% về vận chuyển và 6,8% về luân chuyển.
Sự tương phản này cho thấy một vấn đề mang tính chiến lược: đầu tư đường bộ mạnh mẽ phải đi cùng tái cấu trúc toàn bộ hệ thống vận tải, nếu không sẽ khó tối ưu chi phí logistics và giảm áp lực lên đường bộ.
Đường bộ cần đảm nhận vai trò linh hoạt; đường sắt có thể phát huy lợi thế vận tải khối lượng lớn và cự ly dài; đường thủy có ưu thế đối với hàng hóa khối lượng lớn; hàng không đảm nhận nhu cầu tốc độ cao.
Tương lai của hạ tầng giao thông không nằm ở việc phát triển một phương thức riêng lẻ mà là kết nối các phương thức thành một mạng lưới thống nhất.
Đây cũng là kinh nghiệm quan trọng cho những dự án mới đang chuẩn bị khởi công. Năm 2026 có 10 dự án được đặt mục tiêu khởi công, trong đó có các dự án đường thủy và logistics khu vực phía Nam, các tuyến quốc lộ tại Đồng bằng sông Cửu Long, cao tốc Bắc Kạn - Cao Bằng, Vành đai 4 TPHCM và dự án nâng cấp, mở rộng Hòa Lạc - Hòa Bình. Đến đầu tháng 9, 5 dự án đã khởi công, 5 dự án còn lại đang được tích cực chuẩn bị.
Điều đó cho thấy chu kỳ đầu tư hạ tầng vẫn đang tiếp diễn với cường độ cao. Vấn đề đặt ra là phải biến những kinh nghiệm đã có thành năng lực quản trị mới.
Đó là chuẩn bị kỹ hơn trước khi khởi công; phân công rõ hơn trong quá trình thực hiện; phản ứng nhanh hơn trước điểm nghẽn; kiểm soát chặt hơn chất lượng và tiến độ; đồng thời quy hoạch tốt hơn việc khai thác sau đầu tư.
Mục tiêu hoàn thành 34 dự án giao thông trong năm 2026 vì thế không nên chỉ được nhìn như một chỉ tiêu về số lượng công trình.
Đây là cơ hội để kiểm nghiệm năng lực tổ chức thực hiện của cả hệ thống trong một giai đoạn mà đầu tư hạ tầng đang trở thành một trong những động lực quan trọng của tăng trưởng.
Kinh nghiệm lớn nhất có thể rút ra là: vốn đầu tư tạo ra công trình, nhưng năng lực quản trị mới tạo ra giá trị của công trình.
Nếu giải phóng mặt bằng được chuẩn bị từ sớm, vật liệu được bảo đảm theo chuỗi cung ứng, nhà thầu được giám sát bằng kết quả thực tế, trách nhiệm được phân định rõ và hạ tầng được kết nối với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, mỗi tuyến đường sẽ không chỉ là một sản phẩm đầu tư.
Nó sẽ trở thành hạ tầng của tăng trưởng, hạ tầng của liên kết vùng và hạ tầng của một không gian phát triển mới.
Đó chính là bài học có ý nghĩa lâu dài nhất từ quá trình đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông năm 2026.
ThS Phạm Nguyên Bảo
_____________________________________
Tài liệu tham khảo
- Báo Điện tử Chính phủ (2026), “Sẽ hoàn thành 34 dự án giao thông trong năm 2026”, ngày 4/9/2026.
- Bộ Xây dựng (2026), Báo cáo tình hình triển khai đầu tư dự án, công tác vận tải tháng 8 và nhiệm vụ trọng tâm tháng 9/2026.
- Báo Xây dựng (2026), “Khởi công 5 dự án giao thông lớn trong những tháng cuối năm”, ngày 4/9/2026.
- Chính phủ (2024–2026), các nghị quyết, chỉ đạo về đẩy nhanh giải ngân vốn đầu tư công và triển khai các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành giao thông vận tải.
- Quốc hội (2024–2026), các văn bản pháp luật về đầu tư công, xây dựng, đất đai và giao thông đường bộ.
- Bộ Giao thông vận tải/Bộ Xây dựng (2021–2026), các báo cáo về triển khai dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia.
