Phát triển vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long

Ảnh minh họa - Internet

1. Thực trạng vận tải đường sông ở đồng bằng sông Cửu Long

Mạng lưới đường thủy của đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu. Tổng chiều dài các tuyến là14.826km; trong đó, đường thủy nội địa quốc gia là 2.882km, đường thủy nội địa địa phương là 11.944km, là khu vực có mật độ đường sông cao nhất nước, đạt 0,61km/km²...

Mạng lưới đường sông tại ĐBSCL mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, có các tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, cho phép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động; những tuyến ngang nối Thành phố Hồ Chí Minh đi các tỉnh trong khu vực, cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: ThànhphốHồ Chí Minh-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220km); Thành phố Hồ Chí Minh - Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310km) và tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Cà Mau (qua kênh Xà No, dài hơn 380km). Cùng với đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh, rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên... tạo nên sự kết nối, giao lưu khá thuận lợi⁽¹⁾.

Với đặc điểm tự nhiên thuận lợi, những năm qua, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chủ trương, chính sách để phát triển giao thông đường thủy vùng ĐBSCL. Quyết định số 11/2012/QĐ-TTg ngày 10-02-2012 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải vùng kinh tế trọng điểm vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã nhấn mạnh: “Phát triển hệ thống giao thông theo hướng hiện đại, đảm bảo kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường thủy; đầu tư có trọng điểm các công trình quan trọng, bức thiết mang tính đột phá đóng vai trò là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng đáp ứng yêu cầu là khu vực đi đầu của cả vùng đồng bằng sông Cửu Long với thành phố Cần Thơ là cửa ngõ chiến lược về đường biển và hàng không, thu hút đầu tư nước ngoài và hội nhập quốc tế, củng cố an ninh quốc phòng và phát triển bền vững”. 

Tiếp đó là Nghị quyết số 120/NQ-CP ngày 17-11-2017 của Chính phủ về phát triển bền vững ĐBSCL thích ứng với biến đổi khí hậu; Nghị quyết số 13-NQ/TW ngày 02-4-2022 của Bộ Chính trị về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc phòng an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045; Quyết định số 287/QĐ-TTg ngày 28-2-2022 của Thủ tướng phê duyệt Quy hoạch vùng ĐBSCL thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050... Đây là một trong những động lực quan trọng về mặt thể chế giúp khơi thông những “điểm nghẽn”, tạo động lực mạnh mẽ để phát triển vùng ĐBSCL toàn diện theo hướng sinh thái, bền vững, mang bản sắc sông nước trong bối cảnh mới.

Điều đó cho thấy, vận tải hàng hóa bằng đường thủy mang lại lợi nhuận tối ưu và ít gây ô nhiễm môi trường. 

Ở ĐBSCL, tàu thuyền có thể đi lại quanh năm vì nước phẳng, ít sóng. Theo ước tính hiện nay, một xe chở container 20 tấn hàng hóa từ tỉnh Tiền Giang tới cảng xuất khẩu ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu có chi phí 13 triệu đồng, nhưng một sà lan chở nghìn tấn hàng trên tuyến này chỉ hết khoảng 10 triệu đồng⁽²⁾. Việc phát triển vận chuyển đường sông bằng các đoàn tàu có tải trọng lớn, vận chuyển bằng container từ các cảng ven biển hoặc chuyển tải từ các tàu biển vào các cảng thủy nội địa của các khu công nghiệp, khu chế xuất hay các đô thị lớn góp phần làm giảm chi phí, hạ giá thành sản phẩm, tăng lợi thế cạnh tranh của sản phẩm hàng hóa vùng ĐBSCL. 

Trong bối cảnh vận tải container ở nước ta đang ngày càng phát triển và vận tải đường bộ đang quá tải thì việc trung chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa là một trong những giải pháp vận tải hợp lý để kết nối với các cảng biển. Đồng thời, góp phần thực hiện cam kết của Việt Nam về giảm phát thải CO₂. Hơn nữa, đây là phương thức vận tải có tính xã hội hóa cao vì nhiều thành phần kinh tế có thể tham gia đầu tư, kinh doanh và khai thác.

Bên cạnh những kết quả đạt được, việc khai thác vận tải đường sông ở ĐBSCL thời gian qua vẫn còn những hạn chế. Nhiều tiềm năng, lợi thế của vận tải đường sông ở ĐBSCL chưa được đánh thức. Cụ thể:

Một là, mặcdù ĐBSCL có điều kiện thuận lợi cho phát triển giao thông đường thủy, tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân khác nhau, nên chưa khai thác hết tiềm năng. Cảng sông, cảng biển tại ĐBSCL còn thiếu, nhất là cảng nước sâu cho tàu vận chuyển container xuất khẩu. Luồng lạch cạn, sạt lở lại luôn bị bồi lắng cản trở vận tải đường sông. Bên cạnh đó, các sông có độ sâu không đồng đều, độ tỉnh không của cầu cống thấp, hệ thống phương tiện bốc dỡ hàng hóa tại các cảng, hệ thống biển báo, hoa tiêu còn thiếu... Mặc dù từ năm 2006, Chính phủ đã có đề án tổng thể, toàn diện phát triển giao thông thủy khu vực ĐBSCL đến năm 2020, nhưng sự quan tâm của các cấp chính quyền, các ngành đến giao thông đường thủy vẫn chưa cao. Vì vậy, khoảng 70% hàng hóa xuất khẩu của vùng vẫn phải theo đường bộ hoặc đi sà lan nhỏ lẻ về các cảng ở Đông Nam Bộ để vận chuyển đi các nơi. 

Hai là, tỷ trọng đầu tư cho ngành giao thông vận tải tại ĐBSCL nói chung và vận tải đường sông nói riêng còn thấp, chưa tương xứng với tiềm năng phát triển của ngành. Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải, năm 2011-2015, ngân sách đầu tư cho đường thủy nội địa là 2-3% tổng ngân sách đầu tư cho giao thông vận tải, đến năm 2016-2020 giảm xuống chỉ còn 1,2%. Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm 18,02%. 

Ba là, các quy hoạch về giao thông đường thủy nội địa đã được triển khai, tuy nhiên còn riêng lẻ và chưa đồng nhất, thiếu sự liên kết giao thông giữa các địa phương, giữa giao thông đường thủy nội địa với các hình thức vận tải khác và với thủy lợi. ĐBSCL có hơn 2.500 cảng nội địa, nhưng phần lớn chưa được kết nối tốt với hệ thống đường bộ; không có hạ tầng kho bãi, phương tiện bốc xếp phù hợp với việc tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa bằng container. 

Bốn là, an toàn giao thông đường thủy nội địa tại vùng ĐBSCL chưa được bảo đảm do ý thức kém của người tham gia giao thông. Nhiều người chưa qua đào tạo, làm việc theo sự chỉ dẫn của người đi trước dẫn đến các hành vi vi phạm pháp luật giao thông đường thủy. Điều đó dễ dẫn đến tại nạn giao thông đường thủy nghiêm trọng. 

Những khó khăn nêu trên dẫn đến hệ quả chi phí logistics của các doanh nghiệp trong vùng tăng cao, chi phí vận tải chiếm đến 30% giá thành sản phẩm, làm giảm sức cạnh tranh hàng hóa của Vùng.

2. Giải pháp phát triển vận tải đường sông tại đồng bằng sông Cửu Long

Để vận tải đường sông ĐBSCL phát triển trong thời gian tới, cần thực hiện một số giải pháp sau:

Thứ nhất, xúc tiến công tác quy hoạch đường thủy khu vực ĐBSCL. Quy hoạch mạng lưới, luồng, tuyến, bến cảng, độ tỉnh không cầu đường, hệ thống biển báo qua từng địa phương, khu vực. Công tác quy hoạch cần mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, trong đó chú ý đến hiện đại hóa trang thiết bị hoạt động cho bến cảng, bến sông. Các cảng có quy mô cấp vùng, khu vực phải được đầu tư cầu cảng đủ kích thước, bãi làm hàng ICD, trang thiết bị hiện đại, mặt bằng làm kho bãi, đường kết nối...; đồng thời, tổ chức hệ thống quản lý đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế, kết nối với các khu công nghiệp, đường cao tốc, quốc lộ, cảng biển. 

Thứ hai, tăng tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông đường thủy, tạo ra sự cân bằng giữa phát triển giao thông đường bộ và đường sông. Trong khi đó, tăng cường nguồn vốn từ ngân sách nhà nước để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cho vận tải đường sông; thu hút nguồn vốn vay hỗ trợ phát triển chính thức (ODA); tăng cường xã hội hóa để huy động nguồn lực xã hội đầu tư vào kết cấu hạ tầng. Nhà nước cũng cần xây dựng, sửa đổi, ban hành các cơ chế, chính sách tạo hành lang pháp lý đẩy mạnh phân cấp cho các địa phương để tăng tính chủ động trong huy động nguồn lực đầu tư phát triển vận tải đường sông.

Ba là, đào tạo nhân lực cho ngành vận tải đường sông đáp ứng trình độ chuyên môn, nghiệp vụ. Tăng cường hoạt động tuyên truyền Luật Giao thông đường thủy nội địa và công tác kiểm tra, quản lý trong chấp hành các quy định của pháp luật về giao thông. Nâng cao ý thức cho người tham gia giao thông đường thủy. Đồng thời, tăng cường hoạt động quản lý, tuần tra để kịp thời phát hiện sai phạm, giảm thiểu tai nạn giao thông.

Bốn là, xây dựng, ban hành cơ chế, chính sách khuyến khích đầu tư tư nhân để phát triển vận tải sông ở ĐBSCL. Hỗ trợ, vận động doanh nghiệp tư duy làm ăn lớn, liên kết tạo thành các hợp tác xã, công ty đủ sức thực hiện những đơn hàng lớn, tiếp nhận vốn và đầu tư công nghệ, nguồn nhân lực. 

_________________

(1) Nguyễn Đức Nhuận: “Những vấn đề đặt ra cho phát triển kinh tế đường sông ở Đồng bằng sông Cửu Long”, Tạp chí Công thương, 6-6-2022.

(2) Hải Vân: “Vận tải đường sông - tiềm năng chưa khai thác hết”, https://doanhnhansaigon.vn/, 01-11-2016

TS TRẦN VĂN HIẾU

Khoa Khoa học chính trị,

Trường Đại học Cần Thơ