I. TỪ LỢI THẾ VỊ TRÍ ĐẾN NĂNG LỰC TỔ CHỨC DÒNG HÀNG
Trong hoạt động logistics, vị trí địa lý tạo ra điều kiện tiếp cận các tuyến giao thương, nhưng không mặc nhiên hình thành năng lực cạnh tranh. Giá trị của một địa điểm logistics được quyết định bởi mức độ đồng bộ của kết cấu hạ tầng, chất lượng dịch vụ, năng lực điều phối và khả năng kết nối với các vùng sản xuất, thị trường tiêu thụ cũng như mạng lưới chuỗi cung ứng. Nếu thiếu những điều kiện đó, lợi thế vị trí chủ yếu dừng ở tiềm năng, chưa thể chuyển hóa thành giá trị kinh tế tương xứng.
Đà Nẵng có nền tảng thuận lợi để đảm nhận vai trò đầu mối logistics quan trọng của khu vực miền Trung. Thành phố nằm trên trục giao thông Bắc - Nam, là điểm kết nối ra biển của Hành lang kinh tế Đông - Tây, đồng thời có điều kiện liên kết với Tây Nguyên, Lào, Thái Lan và các tuyến hàng hải quốc tế. Hệ thống cảng biển, cảng hàng không, đường bộ, đường sắt cùng các tuyến giao thông liên vùng tạo cơ sở để tổ chức vận tải đa phương thức và mở rộng phạm vi phục vụ của hoạt động logistics. Tuy nhiên, các điều kiện ấy mới xác lập vai trò cửa ngõ; vị thế của một trung tâm logistics còn phụ thuộc vào năng lực thu hút, tổ chức và gia tăng giá trị cho dòng hàng.
Từ phương diện chức năng, cần phân biệt giữa cửa ngõ giao thương và trung tâm tổ chức dòng hàng. Cửa ngõ (gateway) chủ yếu thực hiện chức năng đưa hàng hóa vào hoặc ra khỏi một không gian kinh tế. Trung tâm logistics hoặc trung tâm trung chuyển (hub) có phạm vi hoạt động rộng hơn, bao gồm tập kết, phân loại, lưu kho, chuyển tải, phân phối và cung cấp các dịch vụ gia tăng giá trị. Sự khác biệt căn bản nằm ở chỗ cửa ngõ tạo điều kiện để hàng hóa lưu thông, trong khi trung tâm logistics tổ chức dòng hàng và hình thành hệ sinh thái dịch vụ phát triển xung quanh dòng hàng đó.
Nếu chỉ đảm nhiệm chức năng cửa ngõ, giá trị Đà Nẵng thu được chủ yếu tập trung ở vận tải, bốc xếp và một số dịch vụ hỗ trợ trực tiếp. Khi phát triển được năng lực của một trung tâm logistics tích hợp, thành phố có thể mở rộng sang lưu kho chuyên dụng, hoàn tất đơn hàng, phân phối, logistics lạnh, đại lý làm thủ tục hải quan, quản trị chuỗi cung ứng, tài chính thương mại và các dịch vụ dựa trên dữ liệu. Mức độ tham gia của những hoạt động này quyết định phần giá trị gia tăng được giữ lại trong nền kinh tế địa phương, đồng thời tạo thêm nhu cầu về nhân lực, công nghệ và dịch vụ chuyên môn.
Vấn đề đặt ra đối với Đà Nẵng, vì vậy, không phải chỉ là khai thác vị trí thuận lợi, mà là chuyển lợi thế ấy thành dòng hàng đủ lớn, ổn định và có khả năng phát triển lâu dài. Kết cấu hạ tầng có thể tạo ra công suất, nhưng công suất chỉ được khai thác hiệu quả khi có nguồn hàng hai chiều, tuyến vận tải ổn định, chi phí cạnh tranh và dịch vụ đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp. Một trung tâm logistics không được hình thành đơn thuần từ số lượng cảng, kho bãi hay công trình giao thông, mà từ khả năng kết nối những cấu phần đó thành một hệ thống vận hành thông suốt.
Trong điều kiện cạnh tranh giữa các trung tâm logistics ngày càng rõ, Đà Nẵng không nhất thiết theo đuổi mục tiêu cạnh tranh trực diện về quy mô với những trung tâm trung chuyển lớn nhất khu vực. Hướng đi phù hợp hơn là phát huy vai trò đầu mối logistics tích hợp đa phương thức của miền Trung; tổ chức kết nối giữa cảng biển, hàng không, đường bộ và đường sắt; phục vụ hiệu quả thị trường miền Trung, Tây Nguyên và Hành lang kinh tế Đông - Tây; đồng thời từng bước mở rộng quan hệ với mạng lưới chuỗi cung ứng châu Á - Thái Bình Dương. Cách tiếp cận này cho phép thành phố lựa chọn những phân khúc phù hợp với lợi thế, thay vì đầu tư dàn trải hoặc chạy theo quy mô hàng hóa đơn thuần.
Như vậy, vị thế logistics của Đà Nẵng sẽ được xác lập bằng năng lực tổ chức dòng hàng, giảm thời gian và chi phí lưu chuyển, cung cấp dịch vụ có giá trị gia tăng và kết nối hiệu quả các chủ thể trong chuỗi cung ứng. Lợi thế địa lý là nền tảng ban đầu; chất lượng vận hành của toàn hệ thống mới quyết định Đà Nẵng có thể chuyển từ một cửa ngõ giao thương thành một trung tâm logistics có vai trò khu vực hay không.
II. KHÔNG GIAN PHÁT TRIỂN MỚI VÀ NHỮNG ĐIỀU KIỆN ĐỊNH HÌNH HỆ SINH THÁI LOGISTICS ĐÀ NẴNG
Khả năng phát triển logistics của Đà Nẵng đang được đặt trong một không gian rộng lớn hơn sau khi thực hiện sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh năm 2025. Việc hợp nhất toàn bộ diện tích tự nhiên và quy mô dân số của thành phố Đà Nẵng và tỉnh Quảng Nam đã hình thành thành phố Đà Nẵng mới với diện tích gần 11.860km² và dân số hơn 3 triệu người. Sự thay đổi này đưa khu vực đô thị trung tâm, cảng Liên Chiểu, Khu kinh tế mở Chu Lai, các khu công nghiệp, vùng sản xuất và hai cảng hàng không vào cùng một không gian quản lý, qua đó tạo điều kiện tổ chức lại quan hệ giữa sản xuất, vận tải, logistics và thị trường.
Ý nghĩa của không gian mới không dừng ở việc mở rộng địa giới. Trước hợp nhất, nhiều cấu phần của chuỗi logistics thuộc các đơn vị hành chính khác nhau, khiến việc liên kết quy hoạch, hạ tầng và nguồn lực phải thực hiện thông qua cơ chế phối hợp liên tỉnh. Trong cấu trúc mới, Đà Nẵng có điều kiện tổ chức đồng bộ hơn trục logistics từ Liên Chiểu đến Chu Lai, kết nối khu vực đô thị, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp, vùng sản xuất và các tuyến giao thông liên vùng. Đây là cơ sở để mở rộng vùng hậu phương của hệ thống cảng, tạo nguồn hàng nội tại và giảm sự chia cắt giữa các khâu của chuỗi cung ứng.
Trong cấu trúc đó, cảng Liên Chiểu giữ vai trò quan trọng đối với năng lực vận tải biển và trung chuyển hàng hóa ở khu vực phía bắc thành phố. Dự án Bến cảng container Liên Chiểu được khởi công tháng 4-2026, quy hoạch gồm tám bến container với công suất thiết kế khoảng 5,7 triệu TEU mỗi năm, có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn. Khi được kết nối đồng bộ với đường bộ, đường sắt, Khu thương mại tự do và các trung tâm logistics, cảng có điều kiện trở thành đầu mối tiếp nhận, phân phối hàng hóa cho miền Trung, Tây Nguyên và Hành lang kinh tế Đông - Tây.
Ở phía nam thành phố, Khu kinh tế mở Chu Lai, cảng Chu Lai, Cảng hàng không quốc tế Chu Lai và hệ thống khu công nghiệp tạo nên một không gian sản xuất, vận tải và logistics có khả năng bổ trợ cho Liên Chiểu. Quan hệ giữa hai khu vực cần được tổ chức theo hướng phân công chức năng, kết nối nguồn hàng và phối hợp phát triển hạ tầng, thay vì hình thành những đầu mối riêng biệt hoặc cạnh tranh trùng lặp. Khi Liên Chiểu và Chu Lai được đặt trong một hệ thống logistics thống nhất, Đà Nẵng có thể khai thác đồng thời lợi thế cảng biển, hàng không, công nghiệp, thương mại và vùng hậu phương trên toàn bộ địa bàn thành phố.
Khu thương mại tự do Đà Nẵng tạo thêm điều kiện để mở rộng logistics từ vận tải và lưu kho sang sản xuất, thương mại, phân phối và dịch vụ có giá trị gia tăng. Theo Quyết định số 1142/QĐ-TTg, Khu thương mại tự do có quy mô khoảng 1.881ha, được bố trí tại các vị trí không liền kề và gồm những khu chức năng về sản xuất - logistics, thương mại - dịch vụ, công nghiệp công nghệ số, công nghệ thông tin và đổi mới sáng tạo. Định hướng phát triển của khu này gắn với cảng Liên Chiểu, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Hành lang kinh tế Đông - Tây, hướng tới tham gia sâu hơn vào mạng lưới chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu.
Giá trị của Khu thương mại tự do nằm ở khả năng tạo lập môi trường để hàng hóa được tập kết, phân loại, hoàn thiện, chế biến, phân phối hoặc cung cấp thêm dịch vụ trước khi tiếp tục đi vào thị trường. Theo đó, logistics trở thành bộ phận gắn kết hoạt động sản xuất với thương mại và tiêu dùng, thay vì chỉ đảm nhiệm khâu vận chuyển. Mức độ thành công của mô hình phụ thuộc vào khả năng thu hút doanh nghiệp, hình thành nguồn hàng, kết nối các khu chức năng và tổ chức thủ tục đủ thuận lợi để giảm thời gian, chi phí giao dịch.
Cùng với việc hình thành Khu thương mại tự do, Nghị quyết số 259/2025/QH15 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết số 136/2024/QH15 đã mở rộng khung cơ chế, chính sách đặc thù dành cho Đà Nẵng. Các quy định liên quan đến kinh doanh chuyển khẩu, tạm nhập, tái xuất, trung chuyển hàng hóa, khu cảng và hậu cần cảng tạo thêm cơ sở pháp lý để thành phố thu hút và tổ chức các dòng hàng quốc tế. Giá trị của cơ chế đặc thù được thể hiện ở khả năng giảm bớt những điểm nghẽn về thủ tục, nâng cao tính linh hoạt và tạo môi trường thuận lợi hơn cho hoạt động đầu tư, thương mại và logistics.
Hạ tầng và thể chế, tuy vậy, chỉ phát huy đầy đủ hiệu quả khi được hỗ trợ bởi dữ liệu. Logistics hiện đại đồng thời tổ chức dòng hàng, dòng chứng từ và dòng thông tin. Một lô hàng có thể được vận chuyển nhanh nhưng vẫn phát sinh chi phí nếu chứng từ xử lý chậm, dữ liệu không thống nhất hoặc doanh nghiệp thiếu thông tin về năng lực kho bãi, lịch tàu, phương tiện và nhu cầu thị trường. Chất lượng kết nối số vì thế tác động trực tiếp đến thời gian giao nhận, khả năng dự báo và hiệu quả sử dụng hạ tầng.
Từ những điều kiện trên, năng lực logistics của Đà Nẵng có thể được nhìn nhận qua ba nền tảng gắn bó chặt chẽ: kết cấu hạ tầng tạo năng lực tiếp nhận và lưu chuyển hàng hóa; thể chế tạo môi trường để tổ chức hoạt động đầu tư, thương mại và trung chuyển; dữ liệu hỗ trợ phối hợp, dự báo và tối ưu hóa quá trình vận hành. Sự hiện diện của từng nền tảng riêng lẻ chưa đủ hình thành một trung tâm logistics có sức cạnh tranh. Vấn đề quyết định nằm ở khả năng kết nối chúng thành một hệ sinh thái thống nhất, có dòng hàng ổn định, chi phí hợp lý và chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu của thị trường.
III. TỪ TRUNG CHUYỂN HÀNG HÓA ĐẾN TẠO LẬP GIÁ TRỊ TỪ DÒNG HÀNG
Sản lượng hàng hóa thông qua là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá quy mô hoạt động, nhưng chưa phản ánh đầy đủ hiệu quả kinh tế của một trung tâm logistics. Giá trị thực tế còn phụ thuộc vào số lượng công đoạn được thực hiện tại địa phương, chất lượng dịch vụ cung ứng và phần giá trị gia tăng được giữ lại trong nền kinh tế. Một đầu mối có thể tiếp nhận khối lượng hàng hóa lớn nhưng đóng góp hạn chế nếu hoạt động chủ yếu dừng ở vận chuyển và bốc xếp. Ngược lại, khi dòng hàng kéo theo phân phối, chế biến, thương mại, công nghệ và các dịch vụ chuyên môn, logistics có thể tạo ra tác động lan tỏa rộng hơn đối với tăng trưởng, việc làm và năng lực cạnh tranh.
Theo cách tiếp cận đó, thước đo phát triển logistics cần được mở rộng từ quy mô hàng hóa sang chất lượng xử lý dòng hàng. Giá trị gia tăng có thể được tạo ra từ kho vận chuyên dụng, phân loại, đóng gói, kiểm định, bảo quản lạnh, hoàn tất đơn hàng, bảo hiểm, tài chính thương mại, thương mại điện tử, quản trị dữ liệu và các dịch vụ hậu cần cho sản xuất. Việc thu hút những hoạt động này giúp Đà Nẵng từng bước hình thành hệ sinh thái dịch vụ gắn với dòng hàng, thay vì chủ yếu thu lợi từ quá trình hàng hóa đi qua địa bàn.
Cách tiếp cận trên cũng được thể hiện trong Sáng kiến Hành lang Logistics Đà Nẵng do ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, đề xuất tại Diễn đàn Hành lang Kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương Đà Nẵng năm 2026. Sáng kiến tập trung vào năm nhóm hành động: lập bản đồ dòng hàng; xây dựng chỉ số chi phí và thời gian; thí điểm hành lang số; thí điểm hành lang xanh; hình thành liên minh doanh nghiệp và đầu tư. Việc xác định rõ chủ thể và nội dung đề xuất giúp sáng kiến được nhìn nhận đúng là một gợi mở chính sách từ cộng đồng doanh nghiệp, cần tiếp tục nghiên cứu và đánh giá trước khi tổ chức thực hiện. Thông tin về Sáng kiến Hành lang Logistics Đà Nẵng
Giá trị cốt lõi của sáng kiến nằm ở việc tiếp cận logistics như một hành lang kinh tế thay vì một tuyến vận tải đơn thuần. Tuyến vận tải chủ yếu bảo đảm sự di chuyển của hàng hóa giữa các điểm; hành lang kinh tế phải tạo được quan hệ ổn định giữa sản xuất, logistics, thương mại, đầu tư, dữ liệu và thị trường. Muốn hình thành hành lang như vậy, cần nhận diện được nguồn hàng hai chiều, doanh nghiệp chủ hàng, điểm nghẽn về thời gian và chi phí, đồng thời xác lập cơ chế phối hợp giữa các đơn vị vận tải, cảng biển, hãng tàu, cơ quan quản lý và nhà đầu tư.
Không gian thành phố Đà Nẵng sau hợp nhất tạo điều kiện thuận lợi hơn để tổ chức mối liên kết này. Quan hệ giữa khu vực đô thị trung tâm, cảng Liên Chiểu, Khu kinh tế mở Chu Lai, các khu công nghiệp, vùng sản xuất và hệ thống cảng hàng không hiện được đặt trong cùng một không gian hành chính. Trong khi đó, kết nối với các địa phương miền Trung, Tây Nguyên và các thị trường trên Hành lang kinh tế Đông - Tây tiếp tục mở rộng vùng phục vụ ra ngoài địa bàn thành phố. Sự kết hợp giữa nguồn hàng nội tại và dòng hàng liên vùng có ý nghĩa quyết định đối với khả năng hình thành quy mô thị trường đủ lớn để thu hút các dịch vụ logistics chuyên sâu.
Liên kết vùng, vì vậy, cần được tổ chức trên cơ sở lợi ích kinh tế cụ thể. Doanh nghiệp chỉ lựa chọn một tuyến hoặc một trung tâm logistics khi chi phí cạnh tranh, thời gian vận chuyển ổn định, thủ tục thuận lợi và dịch vụ có độ tin cậy cao. Đối với Đà Nẵng, mục tiêu kết nối không nên dừng ở việc mở thêm tuyến vận tải, mà phải hướng tới duy trì nguồn hàng hai chiều, tăng tần suất khai thác và giảm chi phí trên toàn chuỗi. Khi hàng hóa từ miền Trung, Tây Nguyên, Lào và Thái Lan có thể tiếp cận hệ thống cảng, sân bay và các trung tâm phân phối của thành phố với thời gian và chi phí hợp lý, Đà Nẵng mới có cơ sở phát triển bền vững các dịch vụ giá trị gia tăng.
Việc mở rộng quy mô cần đi cùng lựa chọn phân khúc phù hợp. Logistics chuỗi lạnh có thể gắn với nông sản, thủy sản, dược phẩm và những sản phẩm cần kiểm soát nhiệt độ của miền Trung, Tây Nguyên. Logistics hàng không phù hợp với nhóm hàng có giá trị cao và yêu cầu thời gian giao nhận ngắn, nhưng hiệu quả còn phụ thuộc vào năng lực nhà ga hàng hóa, hệ thống kho chuyên dụng và mạng lưới đường bay. Thương mại điện tử xuyên biên giới mở ra nhu cầu về kho hàng, hoàn tất đơn hàng, xử lý dữ liệu, thanh toán và phân phối nhanh. Đây là những hướng có tiềm năng, song việc lựa chọn cần dựa trên quy mô thị trường, nguồn hàng thực tế và khả năng cung ứng dịch vụ của thành phố.
Chuyển đổi số và logistics xanh cần được tích hợp trong toàn bộ quá trình phát triển. Công nghệ số hỗ trợ theo dõi dòng hàng, xử lý chứng từ, dự báo nhu cầu và tối ưu hóa phương tiện; các tiêu chuẩn xanh thúc đẩy sử dụng năng lượng hiệu quả, lựa chọn phương thức vận tải phù hợp và giảm phát thải trong chuỗi cung ứng. Hai yêu cầu này vừa nâng cao hiệu quả vận hành, vừa giúp dịch vụ logistics đáp ứng tốt hơn các tiêu chuẩn ngày càng cao của thị trường quốc tế.
Đà Nẵng không cần phát triển đồng thời mọi loại hình logistics. Điều quan trọng là lựa chọn đúng dòng hàng, phân khúc dịch vụ và không gian kết nối mà thành phố có điều kiện tổ chức hiệu quả. Khi năng lực trung chuyển được gắn với khả năng cung cấp dịch vụ chuyên sâu, dòng hàng sẽ trở thành nguồn lực tạo ra giá trị, thay vì chỉ là sản lượng đi qua địa bàn.
IV. NHỮNG ĐIỀU KIỆN CHUYỂN HÓA CƠ HỘI THÀNH NĂNG LỰC CẠNH TRANH
Không gian phát triển được mở rộng, các dự án hạ tầng quy mô lớn và cơ chế đặc thù đang tạo ra những điều kiện thuận lợi cho logistics Đà Nẵng. Tuy nhiên, cơ hội chỉ trở thành năng lực cạnh tranh khi được chuyển hóa thành khả năng vận hành ổn định, chi phí hợp lý và chất lượng dịch vụ đáp ứng yêu cầu của doanh nghiệp. Quá trình đó đòi hỏi sự thống nhất giữa quy hoạch, kết cấu hạ tầng, thể chế, doanh nghiệp, nguồn nhân lực và cơ chế đánh giá kết quả.
Điều kiện nền tảng là tổ chức kết cấu hạ tầng theo một mạng lưới tích hợp. Cảng Liên Chiểu chỉ phát huy đầy đủ hiệu quả khi được kết nối thuận lợi với Khu thương mại tự do, hệ thống đường bộ, đường sắt, cảng hàng không, các trung tâm logistics và mạng lưới kho phân phối. Tương tự, năng lực của Chu Lai cần được đặt trong quan hệ bổ trợ với khu vực đô thị trung tâm và hệ thống cảng phía bắc thành phố. Việc đầu tư từng công trình riêng lẻ có thể làm tăng công suất cục bộ nhưng chưa chắc nâng cao hiệu quả toàn chuỗi nếu thời gian trung chuyển dài, phương thức vận tải thiếu kết nối hoặc xuất hiện những điểm nghẽn giữa các khâu.
Tổ chức vận tải đa phương thức vì thế phải trở thành nguyên tắc xuyên suốt trong phát triển hạ tầng logistics. Hàng hóa cần có khả năng chuyển đổi thuận lợi giữa đường biển, đường bộ, đường sắt và đường hàng không trên cơ sở phù hợp với đặc điểm của từng loại hàng, thời gian giao nhận và chi phí vận chuyển. Hiệu quả của kết nối không được đo bằng khoảng cách địa lý đơn thuần, mà bằng thời gian thực tế để hàng hóa đi từ nơi sản xuất đến cảng, kho, trung tâm phân phối hoặc thị trường tiêu thụ.
Cùng với hạ tầng, quy trình quản lý cần được xem xét theo toàn bộ hành trình của hàng hóa. Một lô hàng có thể phải trải qua nhiều thủ tục, cơ quan và hệ thống thông tin; sự chậm trễ tại một khâu sẽ làm tăng thời gian và chi phí của cả chuỗi. Trong phạm vi thẩm quyền, thành phố cần thúc đẩy chia sẻ dữ liệu, phối hợp giữa các đầu mối quản lý, chuẩn hóa quy trình và nâng cao khả năng cung cấp dịch vụ trên môi trường số. Việc thuận lợi hóa thông quan, quá cảnh và vận tải xuyên biên giới còn đòi hỏi sự phối hợp với các bộ, ngành Trung ương và các quốc gia trên Hành lang kinh tế Đông - Tây.
Cơ chế đặc thù chỉ phát huy giá trị khi được chuyển thành quy trình thực hiện rõ ràng, thuận tiện và có khả năng dự báo. Doanh nghiệp cần biết thủ tục nào được áp dụng, cơ quan nào giải quyết, thời hạn xử lý bao lâu và trách nhiệm thuộc về chủ thể nào. Sự minh bạch và ổn định của môi trường chính sách có ý nghĩa đặc biệt đối với các doanh nghiệp logistics, hãng tàu, nhà đầu tư hạ tầng và chủ hàng, bởi quyết định lựa chọn tuyến vận tải hoặc địa điểm phân phối thường gắn với kế hoạch dài hạn và chi phí đầu tư lớn.
Doanh nghiệp giữ vai trò trung tâm trong quá trình tổ chức dòng hàng và cung cấp dịch vụ. Nhà nước kiến tạo quy hoạch, thể chế và kết cấu hạ tầng thiết yếu; doanh nghiệp trực tiếp kết nối nguồn hàng, mở tuyến vận tải, đầu tư kho bãi, phát triển công nghệ và đưa dịch vụ vào thị trường. Đà Nẵng cần tạo điều kiện thu hút doanh nghiệp logistics có năng lực, đồng thời hỗ trợ nâng cao khả năng tham gia chuỗi cung ứng của doanh nghiệp trong nước. Quan hệ giữa doanh nghiệp logistics, chủ hàng, hãng tàu, hãng hàng không, cơ sở sản xuất và nhà phân phối cần được cụ thể hóa bằng các chương trình, dự án và cam kết kinh doanh có mục tiêu, trách nhiệm và hiệu quả có thể đánh giá.
Nguồn nhân lực là điều kiện gắn kết hạ tầng, công nghệ và dịch vụ. Một hệ sinh thái logistics hiện đại cần đội ngũ am hiểu vận tải đa phương thức, thương mại quốc tế, hải quan, quản trị kho, phân tích dữ liệu, tiêu chuẩn môi trường và quản trị rủi ro chuỗi cung ứng. Việc đào tạo cần xuất phát từ nhu cầu thực tế của doanh nghiệp, tăng cường phối hợp giữa cơ sở giáo dục, hiệp hội nghề nghiệp và đơn vị sử dụng lao động. Chất lượng nhân lực sẽ quyết định mức độ khai thác công nghệ và khả năng phát triển các dịch vụ có giá trị gia tăng cao.
Toàn bộ quá trình phát triển cần được theo dõi bằng hệ thống chỉ tiêu phản ánh hiệu quả thực chất. Số lượng dự án, tổng vốn đầu tư, diện tích kho bãi và sản lượng hàng hóa cho biết quy mô của hệ thống, nhưng chưa đủ để đánh giá chất lượng vận hành. Các chỉ tiêu về thời gian vận chuyển, thời gian thông quan, chi phí logistics, độ ổn định của tuyến, mức độ kết nối đa phương thức, tỷ lệ xử lý chứng từ điện tử và giá trị dịch vụ tạo ra trên mỗi đơn vị hàng hóa có ý nghĩa trực tiếp hơn đối với doanh nghiệp.
Khi hệ thống đo lường chuyển trọng tâm từ công suất sang hiệu quả, phương thức quản trị cũng phải thay đổi tương ứng. Kết quả đánh giá cần được sử dụng để nhận diện điểm nghẽn, lựa chọn dự án ưu tiên, điều chỉnh quy trình và phân bổ nguồn lực. Đây là cơ sở để bảo đảm các quyết định phát triển logistics được xây dựng trên dữ liệu, hướng vào nhu cầu của thị trường và tạo ra giá trị kinh tế có thể kiểm chứng.
Như vậy, năng lực cạnh tranh logistics của Đà Nẵng không được quyết định bởi một dự án hoặc một chính sách riêng lẻ. Năng lực ấy là kết quả của sự phối hợp giữa hạ tầng liên thông, thể chế thuận lợi, doanh nghiệp có năng lực, nguồn nhân lực phù hợp và cơ chế quản trị dựa trên kết quả. Khi các điều kiện này được tổ chức trong một cấu trúc thống nhất, những cơ hội hiện có mới có thể chuyển thành lợi thế phát triển bền vững.
V. KẾT LUẬN
Đà Nẵng đang có thêm điều kiện để nâng cao vai trò trong mạng lưới logistics khu vực. Không gian phát triển sau hợp nhất, sự hình thành Khu thương mại tự do, quá trình đầu tư cảng Liên Chiểu và các cơ chế đặc thù đã mở rộng dư địa liên kết giữa sản xuất, thương mại, vận tải và dịch vụ. Những điều kiện đó tạo ra cơ hội quan trọng, nhưng chưa tự thân bảo đảm vị thế của một trung tâm logistics.
Nhiệm vụ có ý nghĩa quyết định là tổ chức các nguồn lực thành một hệ thống vận hành thống nhất. Cảng biển, cảng hàng không, Khu thương mại tự do, Khu kinh tế mở Chu Lai, các tuyến giao thông, hạ tầng dữ liệu, doanh nghiệp và vùng hậu phương phải được kết nối trên cơ sở phân công chức năng và nhu cầu thực tế của dòng hàng. Hiệu quả phát triển cần được thể hiện bằng thời gian lưu chuyển được rút ngắn, chi phí được tiết giảm, dịch vụ được nâng cao và giá trị gia tăng được giữ lại nhiều hơn trong nền kinh tế thành phố.
Nếu hoạt động chủ yếu dừng ở tiếp nhận và vận chuyển, Đà Nẵng vẫn chỉ phát huy vai trò của một đầu mối giao thông. Khi hình thành được các dịch vụ phân phối, chế biến, thương mại, tài chính, công nghệ và quản trị chuỗi cung ứng, thành phố có điều kiện tham gia sâu hơn vào mạng lưới sản xuất và lưu thông của khu vực. Đây là bước chuyển từ khai thác lợi thế địa lý sang xây dựng năng lực tổ chức dòng hàng, từ mở rộng công suất sang nâng cao hiệu quả và từ vận chuyển hàng hóa sang tạo lập giá trị.
Vị thế logistics của Đà Nẵng, vì vậy, sẽ được quyết định bởi chất lượng kết nối và năng lực vận hành của toàn hệ sinh thái. Khi dòng hàng được tổ chức ổn định, chi phí và thời gian được kiểm soát, các dịch vụ giá trị gia tăng được phát triển, lợi thế địa lý mới thực sự trở thành năng lực cạnh tranh và đóng góp lâu dài cho tăng trưởng của thành phố./.
ThS. Phạm Lan Hương
