Ảnh minh họa

Trao đổi với Vietnamhoinhap, ông Nguyễn Đức Huy, Ban Quản lý dự án Đường sắt đô thị (ĐSĐT) Tp. Hồ Chí Minh cho biết: Lịch sử ĐSĐT được đặt dấu mốc đầu tiên khi khánh thành 6km ngầm vào ngày 10/1/1863 ở Thủ đô London (Anh). Đây thực sự là một bước ngoặt lớn giải quyết bài toán ùn tắc giao thông đô thị.

ĐSĐT và câu chuyện “đội giá”

Theo ông Nguyễn Đức Huy, tuyến ĐSĐT ngầm này bắt đầu được thi công vào khoảng đầu năm 1860, theo phương pháp “đào và lấp” đi nông ngay dưới mặt đất, mặt đường bộ.

Dự án được ước tính với kinh phí ban đầu 1 triệu bảng Anh, nhưng khi hoàn thành đã vượt kinh phí gần 30%, đạt khoảng 1,3 triệu bảng, dù trong quá trình thi công các nhà quản lý, nhà chuyên môn đã áp dụng nhiều giải pháp điều chỉnh kỹ thuật để kéo giảm chi phí.

Về sức kéo đoàn tàu, lúc đó người ta vẫn còn phải sử dụng đầu máy hơi nước. Dù đã chế tạo thêm các thiết bị ngưng tụ để ngăn chặn khói trong đường hầm và trong các ga ngầm nhưng Công ty đường sắt vẫn phải liên tục mở thêm nhiều lối thông gió bổ sung mãi cho đến khi sức kéo điện được đưa vào thay thế.

Sự thành công thương mại của đoạn tuyến đường sắt đô thị này, với giãn cách chạy tàu 10 phút vào những giờ cao điểm, đã nhanh chóng dẫn đến việc tiếp tục mở rộng hệ thống ĐSĐT ở London. Không chỉ vậy, chỉ một thời gian sau, hàng loạt tuyến metro đã được xây dựng tại Paris, Berlin, New York…

Nói về tuyến metro đầu tiên được xây dựng bên ngoài nước Anh, ông Đức Huy bật mí, “đó không phải ở các thành phố nổi tiếng vừa kể, mà chính tại thành phố Budapest (Hungary) – “đồng thủ đô” của Đế chế Áo - Hung, một đế chế một hùng mạnh và chỉ tan vỡ năm 1918 sau cuộc Chiến tranh thế giới thứ I. Tuyến metro đầu tiên ở Budapest được hoàn thành vào năm 1896 và đã sử dụng luôn sức kéo điện “xịn” hơn cả metro nước Anh thời điểm đó”.

Gần đây, khi việc phát triển các tuyến metro mang tính hiệu quả lớn cho giao thông đô thị, thì nước Anh đã chính thức xây dựng tiếp dự án metro “xuyên tâm” từ phía Tây sang phía Đông London (đã được đặt tên chính thức là tuyến Elizabeth) dài khoảng 117 km với khoảng 42 km đi ngầm qua vùng lõi đô thị, có tất cả 41 nhà ga đang được xem là dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng lớn nhất châu Âu.

Siêu dự án đường sắt tuyến Elizabeth, London, Anh đầu tư 20 tỷ USD sau 11 năm thi công chưa hẹn ngày về đích

Dự án được khởi công xây dựng vào năm 2009 với kinh phí khoảng 14,8 tỷ bảng Anh và theo kế hoạch ban đầu sẽ được đưa vào khai thác vào năm 2018, nhưng đến nay kinh phí đã tăng đến 18,25 tỷ bảng Anh và vẫn không chắc có kịp đưa vào khai thác chính thức trước năm 2023 hay không (?!)

Vậy phải chăng quy luật về tăng kinh phí, chậm tiến độ và không đạt mục tiêu kinh doanh vận tải theo luận chứng kinh tế - kỹ thuật vẫn cứ luôn diễn ra với các dự án lớn như các tuyến metro, kể cả ở cả các nước phát triển, chứ không chỉ riêng ở Việt Nam ta?

Những “lát cắt” về ĐSĐT Việt Nam trong quá khứ

Tại Việt Nam, ông Nguyễn Đức Huy cho biết: Chúng ta đã từng rất tự hào về những tuyến ĐSĐT đã có, ví dụ như ĐSĐT Sài Gòn - Gia Định xưa (nay là thành phố Hồ Chí Minh).

Đây là tuyến đường sắt đầu tiên (của cả xứ Đông Dương thuộc Pháp) đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho dài khoảng 71 km, khổ đường ray 1m đã bắt đầu được xây dựng từ tháng 11/1880 và chính thức đưa vào khai thác thương mại ngày 20/7/1885. Khi đó theo quy hoạch thành phố Sài Gòn chỉ mới có quy mô dân số 500.000 người.

Theo một số tư liệu, đoạn tuyến đi trên địa phận Sài Gòn - Chợ Lớn - Bình Chánh có chiều dài khoảng 28 km với các ga Sài Gòn, Chợ Lớn, Phú Lâm, An Lạc… cách nhau từ 3,0 đến 4,5 km.

Như vậy, ngoài chức năng là tuyến liên tỉnh, tuyến cũng mang tính chất phục vụ "giao thông đô thị", trong đó, vận chuyển hành khách nhiều hơn vận tải hàng hóa khi 4/5 doanh thu từ bán vé tàu khách, góp phần đẩy nhanh quá trình đô thị hóa trên hành lang Sài Gòn - An Lạc thời đó.

Đối với các tuyến xe điện mặt đất chạy trong nội đô, đến những năm 1896-1897 đã lần lượt có các đường tàu điện chạy ổn định đoạn Sài Gòn - Đa Kao rồi dần đến Bình Hòa, Gò Vấp, những năm sau tuyến tiếp tục được nối dài đến Trung Chánh, Hóc Môn rồi An Nhơn, Lái Thiêu.

Đến những năm 1940, tuyến đã phát triển đến chiều dài tối đa từ Lái Thiêu vào tận Chợ Lớn. Trong khoảng thời gian này, vẫn tiếp tục có những điều chỉnh về tuyến, khổ đường (từ 0,6 m sang 1,0 m) và phương thức sức kéo (từ đầu máy hơi nước sang sức kéo chạy điện…). Ngày nay, chúng ta chỉ còn thấy được một số rất ít dấu vết về một quá khứ đáng nhớ này.

Ảnh tàu điện Hà Nội xưa. Nguồn: Internet

Còn tại Hà Nội, khoảng 40km của hệ thống tàu điện dù đã không thể được phát triển thêm trong những năm chiến tranh dưới sự đánh phá ác liệt của không quân Mỹ, nhưng vẫn duy trì “tiếng leng keng tàu sớm khuya hướng qua Đống Đa, Cầu Giấy”...

Trong thời gian đó, Hà Nội vẫn còn nhận được thêm viện trợ toa xe và thiết bị từ các nước bạn XHCN. Sự dỡ bỏ những đoạn tuyến cuối cùng của tàu điện Hà Nội đến vào những 1989-1991 cũng đem lại nhiều tiếc nuối.

“Nhìn lại những nguyên nhân dẫn đến sự suy tàn của các tuyến ĐSĐT trong quá khứ ở Tp. Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh có thể dễ dàng nhận ra tính cạnh tranh và tính kinh tế chưa cao. Mô hình cũ, nhỏ đã không còn phù hợp để nhường chỗ cho những tuyến metro lớn, hiện đại đã và đang được xây dựng là hợp lý và cần thiết. Tuy nhiên, vấn đề tiến độ, đội vốn các dự án ĐSĐT đang là bài toán lớn cho mỗi thành phố, mỗi quốc gia cần có sự nghiên cứu nghiêm túc, cụ thể hơn nữa”, ông Nguyễn Đức Huy chia sẻ.