VNHN - Tỷ trọng các sản phẩm phụ trợ trên những chiếc ô tô sản xuất tại Việt Nam còn khiêm tốn do giá thành cũng như chất lượng còn hạn chế.
Hiện nay, nhiều doanh nghiệp phụ trợ trong nước đã tham gia vào chuỗi cung cấp linh kiện, phụ tùng cho sản xuất ô tô. Tuy nhiên tỷ trọng các sản phẩm này trên những chiếc ô tô sản xuất tại Việt Nam còn khiêm tốn do giá thành cũng như chất lượng còn hạn chế.
Mỗi năm nhập khẩu hơn 2 tỷ USD linh kiện
Ông Bùi Thanh Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Nhựa Hà Nội cho hay: “Chúng tôi có bề dày kinh nghiệm, là đối tác tin cậy của Honda, Toyota, Piaggio, VMEP, Panasonic, LG... Đặc biệt có sự hợp tác lâu bền với Toyota. Nếu năm 2010, Nhựa Hà Nội sản xuất 2 chi tiết cho Toyota thì tới năm 2018, Công ty đã hợp tác làm 30 chi tiết và đến năm 2019 tăng thêm 14 chi tiết. Nhựa Hà Nội đã được Toyota Việt Nam tin tưởng và đặt hàng làm thêm chi tiết cánh cửa ô tô. Trong năm 2019, Công ty đã tìm kiếm và mở rộng thêm được một số khách hàng mới như: VinFast, Toyota Boshoku, Lear, Visteon, Hyundai...”.
Công nhân giám sát máy uốn ống nóng trong nhà máy lắp ráp xe bus - xe tải của Thaco tại Khu kinh tế Chu Lai (Quảng Nam).
Tương tự, ông Nguyễn Minh Thiện, Phó Tổng giám đốc Công ty CP công nghiệp cao su miền Nam (Casumina) cho biết: “Cách đây 3 năm, Casumina đã sản xuất được lốp xe du lịch và xe tải nhẹ đáp ứng được tiêu chuẩn của thị trường Mỹ, là một trong những thị trường về lốp xe rất khắt khe. Công ty dự kiến ra một thương hiệu lốp riêng cho phân khúc xe du lịch cỡ A, B vào năm 2020”.
Tuy nhiên, so với các nước trong khu vực, số lượng nhà cung cấp linh kiện phụ tùng của Việt Nam như Nhựa Hà Nội hay Casumina còn quá ít. Theo báo cáo của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), tính đến tháng 8/2019, cả nước có 276 nhà cung cấp linh kiện phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô. Trong khi tại Malaysia con số này là 627 công ty, Indonesia là 792 công ty và Thái Lan có tới 2.094 doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô.
Theo thống kê, trong giai đoạn 2010 - 2016, Việt Nam đã nhập khẩu các loại phụ tùng linh kiện với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỷ USD, chủ yếu từ Nhật Bản (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).
Theo VAMA, vấn đề của các nhà sản xuất linh kiện phụ tùng tại Việt Nam là chi phí sản xuất vẫn cao hơn từ 2 đến 3 lần so với các nhà sản xuất ở Thái Lan hay Indonesia, khiến cho giá thành của phụ tùng linh kiện nội chưa hẳn đã rẻ hơn. Số lượng các linh kiện phụ tùng nội địa hóa được hãng xe chấp thuận vẫn chủ yếu là các linh kiện cồng kềnh như: Kính, nhựa, lốp được các doanh nghiệp ô tô nội địa hóa để giảm chi phí logistic khi nhập khẩu hay các linh kiện cần nhiều lao động do chi phí nhân công rẻ hơn.
Công đoạn kiểm tra lắp ráp thân vỏ xe Mazda CX5 tại Nhà máy Thaco Mazda (Khu kinh tế Chu Lai, tỉnh Quảng Nam).
Cơ hội cuối cùng
Theo ông Nguyễn Trung Hiếu, Trưởng tiểu ban chính sách - VAMA, hiện nay đang là thời điểm quan trọng bởi chỉ khoảng từ 8 - 10 năm nữa, khi các Hiệp định thương mại Việt Nam tham gia có hiệu lực, thuế nhập khẩu ô tô từ nhiều thị trường sẽ về 0%. Nếu thời điểm này công nghiệp ô tô không phát triển được thì đến lúc ô tô nhập khẩu thuế 0% ồ ạt về sẽ khó có thể cạnh tranh.
"Ông Hiếu cho hay, hiện các nhà cung cấp trong nước mới chỉ đáp ứng được khoảng 20% linh kiện cho xe sản xuất lắp ráp, là những thứ như: Ghế, dây điện… còn lại là nhập khẩu. Trong khi đó tại Thái Lan hay Indonesia, tỷ lệ này lên tới 90%. Chúng ta có những lợi thế như nguồn nhân lực chất lượng cao, chi phí thấp song lại có nhiều bất lợi hơn như thị trường nhỏ, sản lượng thấp nên giá linh kiện làm ra còn cao hơn so với nhập khẩu, thiếu ngành công nghiệp nguyên vật liệu (thép, nhựa), trình độ kỹ thuật sản xuất còn thấp và thiếu kinh nghiệm quản trị. Ví dụ về nắp bình xăng, báo giá của nhà cung cấp trong nước là 3,8 USD, cao hơn gấp đôi so với linh kiện sản xuất tại Thái Lan chỉ 1,5 USD", ông Hiếu dẫn chứng.
Theo ông Phan Hoàng Linh, Phòng Công nghiệp chế biến, chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công thương), rất nhiều nhà kinh tế đánh giá ngành công nghiệp ô tô có sức lan tỏa rất rộng, từ ngành cơ khí, cao su, đến cả ngành nhựa… Phát triển công nghiệp ô tô sẽ tạo được thị trường trong nước cho những ngành đó cùng phát triển theo.
Vì vậy, Việt Nam vẫn phải tìm rất nhiều cách để phát triển ngành ô tô, và nhiều nước khác cũng vậy, kể cả những nước đã phát triển mạnh công nghiệp ô tô như Mỹ. "Như cuộc khủng hoảng cơ khí ô tô tại Mỹ năm 2008, Mỹ đã phải bỏ ra tổng cộng hơn 60 tỷ USD để cứu GM, Ford, Chrysler… với mục tiêu tạo ra ngành chính mang tính dẫn dắt, lan tỏa cho các ngành khác.
Vì như ngành ô tô con có khoảng từ 20.000 - 30.000 chi tiết, nhựa cũng có, cao su cũng có, vải cũng có, cơ khí cũng có… rất nhiều ngành tích hợp vào đấy. Vì vậy cần có ngành đi trước cả thị trường, mang tính dẫn dắt thì mới phát triển được", ông Linh cho biết.
Tương tự, ông Phạm Tuấn Anh, Phó cục trưởng Cục Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) cho rằng, đối với doanh nghiệp phụ trợ cần phải đầu tư và phát triển. Trong tình hình hiện nay, sẽ cần phải có một doanh nghiệp dẫn dắt các doanh nghiệp phụ trợ, ví dụ như VinFast hay Công ty CP ô tô Trường Hải (Thaco)... Khi có doanh nghiệp dẫn dắt thì ắt sẽ có các doanh nghiệp phụ trợ đi theo và doanh nghiệp dẫn dắt sẽ hướng tới hỗ trợ các doanh nghiệp phụ trợ tại Việt Nam tiêu thụ sản phẩm.
"Như Thaco hiện nay đã có khoảng 200 doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam đi theo sản xuất linh, phụ kiện", ông Tuấn Anh chia sẻ thêm. Để phát triển công nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam, bên cạnh những cơ chế, chính sách hay ưu đãi từ Chính phủ, bản thân các doanh nghiệp cũng cần phải tự nỗ lực phát triển việc sản xuất lắp ráp. Thị trường ô tô Việt Nam hiện nay rất nhỏ với dung lượng chỉ khoảng hơn 300.000 xe/năm thì các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam chỉ còn hướng nỗ lực nâng cao chất lượng, giảm giá thành và hướng tới xuất khẩu”.
