Việt Nam đã có những định hướng ban đầu về đô thị bền vững, tuy nhiên hiện chưa có đầy đủ văn bản pháp quy đối với việc xây dựng đô thị bền vững, nhất là những nguyên tắc, tiêu chí thống nhất và giải pháp phù hợp thì lại càng thiếu. Bài báo khái quát một số bài học phát triển đô thị bền vững trên thế giới. Với mong muốn sẽ cung cấp một số kinh nghiệm cho công tác phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam trong thời gian tới.
1.Đặt vấn đề
Hiện nay trên thế giới đô thị hóa diễn ra ở quy mô và tốc độ rất nhanh đặc biệt là ở các nước đang phát triển. Đô thị hóa với tốc độ và quy mô nhanh sẽ đi kèm với việc khai thác và sử dụng tài nguyên thiên nhiên ở mức độ rất lớn. Chính vì vậy, từ năm 1950 trên thế giới đã xây dựng các đô thị sinh thái nhằm mang lại cho con người chất lượng sống cao hơn, trong đó đô thị sẽ ít sử dụng cơ sở tài nguyên sinh thái vốn có và góp phần tạo nên sự phát triển bền vững của các đô thị. Thế giới đã có rất nhiều xu hướng phát triển đô thị như: Đô thị sinh thái, đô thị xanh, đô thị thông minh, đô thị đáng sống… nhưng tất cả những xu hướng trên tựu chung lại mục đích đều hướng tới sự phát triển bền vững của đô thị. Theo thống kê cục phát triển đô thị - Bộ Xây dựng, tính đến năm 2020, toàn quốc có 862 đô thị, trong đó có 2 đô thị loại đặc biệt, 22 đô thị loại I, 31 đô thị loại II, 48 đô thị loại III, 87 đô thị loại IV và 672 đô thị loại V, tỷ lệ đô thị hóa ước đạt khoảng 40% vào cuối năm 2020 (Bộ Xây dựng, 2021). Thực trạng phát triển đô thị ở Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần thiết phải có những nghiên cứu để cải tạo cũng như quy hoạch phát triển trong tương lai. Một số vấn đề nhức nhối hiện nay như hệ thống hạ tầng kỹ thuật quá tải (ùn tắc giao thông, ngập úng, ngập lụt, cấp nước, chất thải rắn, môi trường ô nhiễm…); Hệ thống hạ tầng xã hội còn nhiều bất cập (hạ tầng trường học, cây xanh, công trình công cộng…). Ngoài ra công tác dự báo, quy hoạch, quản lý quy hoạch đô thị, nguồn lực phát triển còn tồn tại một số hạn chế. Những tồn tại, bất cập cần phải được nhận diện, kết hợp với những kinh nghiệm phát triển đô thị bền vững trên thế giới để có những giải pháp phù hợp đối với Việt Nam góp phần phát triển kinh tế - xã hội (KT-XH) của đô thị gắn với bảo vệ môi trường.
2. Khái quát phát triển đô thị bền vững
2.1. Khái niệm đô thị phát triển bền vững
Thuật ngữ "phát triển bền vững" xuất hiện lần đầu tiên vào năm 1980 trong ấn phẩm Chiến lược bảo tồn Thế giới (công bố bởi Hiệp hội Bảo tồn Thiên nhiên và Tài nguyên Thiên nhiên Quốc tế - IUCN) với nội dung rất đơn giản: "Sự phát triển của nhân loại không thể chỉ chú trọng tới phát triển kinh tế mà còn phải tôn trọng những nhu cầu tất yếu của xã hội và sự tác động đến môi trường sinh thái học" (IUCN, 1980).
Khái niệm này được phổ biến rộng rãi vào năm 1987 nhờ Báo cáo Brundtland (còn gọi là Báo cáo Our Common Future) của Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới - WCED (nay là Ủy ban Brundtland). Báo cáo này ghi rõ: Phát triển bền vững là "sự phát triển có thể đáp ứng được những nhu cầu hiện tại mà không ảnh hưởng, tổn hại đến những khả năng đáp ứng nhu cầu của các thế hệ tương lai...". Nói cách khác, phát triển bền vững phải bảo đảm có sự phát triển kinh tế hiệu quả, xã hội công bằng và môi trường được bảo vệ, gìn giữ. Để đạt được điều này, tất cả các thành phần kinh tế - xã hội, nhà cầm quyền, các tổ chức xã hội... phải bắt tay nhau thực hiện nhằm mục đích dung hòa 3 lĩnh vực chính: kinh tế - xã hội - môi trường.
Theo Luật Quy hoạch đô thị số 30/2009/QH12 của Quốc hội: “Đô thị là khu vực tập trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phi nông nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hoá hoặc chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao gồm nội thành, ngoại thành của thành phố; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn”. Đô thị phát triển bền vững phải xuất phát từ quan điểm tổng hòa phát triển bền vững giữa kinh tế, xã hội, bảo vệ môi trường, cân bằng các hệ sinh thái và bảo đảm cho một tổ chức liên kết hữu cơ về không gian các chức năng hoạt động của đô thị, hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật và cơ sở hạ tầng xã hội, mối quan hệ chặt chẽ giữa đô thị - nông thôn. Đô thị xét trên tổng thể phải là một hệ cấu thành chặt chẽ trong hệ thống phân bố dân cư theo xu thế xóa bỏ dần sự cách biệt giữa đô thị và nông thôn.
Khái niệm đô thị phát triển bền vững hiện nay cũng có nhiều tổ chức, nhà khoa học định nghĩa, tựu chung lại đều dựa trên khái niệm phát triển bền vững và gắn với một thực thể khu vực dân cư sinh sống mật độ cao, nơi diễn ra các hoạt động KT-XH. Phát triển đô thị bền vững phải xem xét trên quan điểm cân bằng hệ sinh thái đô thị. Trên cơ sở nguyên lý Phát triển bền vững, với đặc thù của một đô thị, khái niệm về Phát triển Đô thị bền vững có thể được hiểu là phát triển hài hòa, cân bằng được các yếu tố cấu thành hệ sinh thái đô thị như: (1) Thành phần hữu sinh (Kinh tế, văn hóa xã hội con người và các sinh vật); (2) Thành phần vô sinh (môi trường, đất, nước, không khí, nhiệt độ...); (3) Thành phần công nghệ (cơ sở hạ tầng, quản lý xây dựng đô thị, sản xuất, dịch vụ…).
2.2. Mục tiêu phát triển bền vững
Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững, được tất cả các quốc gia thành viên Liên hợp quốc thông qua vào năm 2015, cung cấp một kế hoạch chung cho hòa bình và thịnh vượng của con người và hành tinh, ở hiện tại và trong tương lai. Trọng tâm của nó là 17 Mục tiêu Phát triển Bền vững (SDGs), đây là lời kêu gọi hành động khẩn cấp của tất cả các quốc gia - được xây dựng và phát triển - trong quan hệ đối tác toàn cầu. Các nước cùng thống nhất cho rằng chấm dứt nghèo đói và cải thiện điều kiện sống phải đi đôi với các chiến lược cải thiện sức khỏe và giáo dục, giảm bất bình đẳng và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế phải song hành với biện pháp ứng phó biến đổi khí hậu. Qua hình trên có thể thấy vấn đề phát triển bền vững đã trở thành mục tiêu chung của rất nhiều quốc gia trên thế giới hướng đến. Với 17 mục tiêu bao trùm các lĩnh vực của đời sống xã hội nhân loại hy vọng sẽ đem lại những hiệu quả tích cực và sâu rộng. Trong lĩnh vực phát triển đô thị tập trung vào mục tiêu G9; G11; G13 trong đó nêu rõ cần xây dựng các thành phố an toàn, hiện đại và bền vững có cơ sở hạ tầng đi trước hiện đại và ứng phó với biến đổi khí hậu.
2.3. Tiêu chí đô thị phát triển bền vững
Trong chuyên đề nghiên cứu về "Phân tích chính sách đô thị hóa trong quá trình đô thị hóa tác động đến phát triển bền vững ở Việt Nam" thuộc Chương trình Thiên niên kỷ 21 do UNDP tài trợ, đã đề xuất mười nhóm tiêu chí bền vững trong quá trình ÐTH: (1) phân bố và quy hoạch đô thị phù hợp với các vùng địa lý và điều kiện sinh thái tự nhiên, bảo vệ môi trường; (2) nền kinh tế đô thị phát triển ổn định và bền vững nhằm tạo nhiều việc làm đô thị ổn định, bền vững cho mọi thành phần kinh tế và mọi người dân đô thị; (3) trình độ dân trí đô thị và nguồn lực phát triển đủ mạnh; (4) trình độ quản lý phát triển đô thị đủ mạnh và bền vững; (5) dịch vụ đô thị đáp ứng yêu cầu cuộc sống đô thị ngày càng cao; (6) CSHT xã hội đô thị đầy đủ, ổn định và phát triển bền vững; (7) CSHT kỹ thuật đô thị đầy đủ, ổn định và phát triển bền vững; (8) lồng ghép quy hoạch môi trường trong quy hoạch đô thị; (9) huy động sự tham gia của cộng đồng người dân đô thị trong công tác quy hoạch, phát triển và quản lý đô thị; (10) hợp tác, phối hợp điều hành Vùng hợp lý, hiệu quả, cùng có lợi và cùng phát triển, (Lê Hồng Kế, 2010).
Các tiêu chí đánh giá ĐTBV của Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra 4 tiêu chí của một thành phố phát triển bền vững trong cơ chế thị trường là: Cạnh tranh tốt là cuộc sống tốt, tài chính lành mạnh và quản lý tốt. Trong đó cạnh tranh tốt, yếu tố rất quan trọng trong nền kinh tế thị trường; tài chính lành mạnh có ý nghĩa quyết định đến sự phát triển ổn định và bền vững; quản lý tốt là hoạt động điều hành đô thị hiệu quả với đội ngũ cán bộ phụ trách.
Năm 2017, Việt Nam đã đưa ra mục tiêu tổng quát phát triển bền vững năm 2030: “Duy trì tăng trưởng kinh tế bền vững đi đối với thực hiện tiến bộ, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường sinh thái, quản lý và sử dụng hiệu quả tài nguyên, chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu; bảo đảm mọi người dân được phát huy mọi tiềm năng, tham gia và thụ hưởng bình đẳng thành quả của phát triển; xây dựng một xã hội Việt Nam hòa bình, thịnh vượng, bao trùm, dân chủ, công bằng, văn minh và bền vững” (Thủ tướng, QĐ 622, 2017). Các mục tiêu phát triển bền vững đến năm 2030 của Việt Nam gồm 17 mục tiêu lớn với 115 mục tiêu cụ thể, tương ứng với các mục tiêu phát triển bền vững toàn cầu theo Văn kiện “Chuyển đổi thế giới của chúng ta: Chương trình Nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững” được Đại Hội đồng Liên hợp quốc thông qua vào tháng 9 năm 2015.
Mặc dù tiêu chí phát triển đô thị bền vững đã được một số Nhà khoa học, chuyên gia, tổ chức trong và ngoài nước đưa ra, tuy nhiên hiện nay trong các văn bản pháp luật nhà nước chưa đầy đủ mới chỉ có kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình Nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững mà chưa có tiêu chí cụ thể phát triển đô thị bền vững.
2.4. Một số kinh nghiệm phát triển đô thị bền vững trên thế giới
Đô thị sinh thái bền vững đã trở thành phong trào phát triển ra khắp các châu lục: Tại châu Âu có nhiều đô thị sinh thái bền vững như: Stockholm, Thụy Điển; Cô-pen-ha-ghen, Đan Mạch; Freiburg, Đức; Helsinki thủ đô Phần Lan; Wellington, thủ đô New Zealand; Oslo, thủ đô Na Uy... Ở châu Mỹ, một số đô thị sinh thái bền vững tiêu biểu như: Thành phố Vancouver, Canada; Curitiba, Bra-xin; Calgary; Ottawa, Toronto của Canada; Pedra Branca của Bra-xin; Honolulu, Hawaii, Mỹ… Tại châu Á, phong trào phát triển đô thị sinh thái bền vững khá mạnh mẽ nhất là ở các nước đang phát triển, đã có nhiều thành phố hướng tới mục tiêu này tiêu biểu như: Singapore; Đông Tân, Tianjin, Kyoto, Yokohama; Incheon…
Theo thống kê đến tháng 6 năm 2021 dân số thành phố Stockholm khoảng 2.402.609 người và diện tích là 188 km2 đã theo đuổi cách tiếp cận, phát triển thành phố gắn với hệ thống giao thông, quy hoạch và quản lý thành phố “tích hợp” để trở thành một thành phố sinh thái. Stockholm phát triển đô thị bền vững xuất phát từ việc phát triển quận sinh thái (eco-dicstrict) các quận này được coi như một tế bào để hình thành một đô thị bền vững, (Ryan, W., Mitchell, R., 2015). Bằng cách mua lại đất để phát triển đô thị trong tương lai từ những năm 1904, kết quả là, khoảng 70% tổng diện tích đất đô thị đã thuộc sở hữu của thành phố (Cervero, R., 1998). Nhờ đó, thành phố đã ngăn chặn được tình trạng đầu cơ đất đai của các nhà đầu tư và xây dựng và tạo cho thành phố một thế mạnh trong quy hoạch và thực hiện phát triển. Ngoài ra, công viên và diện tích cây xanh, hệ sinh thái tự nhiên chiếm tới 40% diện tích đất của Stockholm, và người dân có thể sống trong một môi trường sinh thái phong phú (USK, 2008).
Theo kế hoạch phát triển thành phố Stockholm đã được Thị trưởng thành phố (Karin Wanngård) và Phó Thị trưởng phụ trách quy hoạch (Jan Valeskog) ký ban hành, trong đó xác định “Tầm nhìn 2040 - một Stockholm cho tất cả mọi người”. Mục tiêu tất cả người dân đều có thể đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng (GTCC), tiếp cận với không gian công cộng như: Quảng trường, công viên, không gian xanh, dịch vụ công cộng và thương mại. Theo đó, quy hoạch tạo ra hệ sinh thái đô thị có môi trường trong lành hơn, nước và không khí sạch hơn và thích ứng với biến đổi khí hậu. Quy hoạch theo hướng ưu tiên loại hình giao thông thân thiện với môi trường, giảm phát thải như đi bộ, đi xe đạp, GTCC và hạn chế giao thông xe hơi. Định hướng đến năm 2030, thị phần xe đạp sẽ chiếm 15% tổng chuyến đi vào giờ cao điểm, GTCC chiếm 80% tổng thị phần giao thông cơ giới vào giờ cao điểm, 30% tổng số chuyến đi trong khu vực trung tâm được đi bộ (Exacta, 2018). Với mục tiêu đến năm 2040 Stockholm sẽ không sử dụng năng lượng hóa thạch thành phố đã triển khai nhiều kế hoạch táo bạo như biến thành phố thành thủ đô của xe điện vào năm 2030 hay sử dụng năng lượng sinh thái cho xe buýt công cộng (Báo Thể thao Văn hóa, 2012).
Copenhagen là thủ đô của đất nước Đan Mạch xinh đẹp đã trở thành một hình mẫu của quy hoạch đô thị và thiết kế đô thị trong 70 năm qua. Chiến lược “Năm ngón tay” được phát triển vào năm 1947. Đây là một kế hoạch phát triển đô thị tập trung vào cả các tuyến đường sắt đô thị và không gian xanh ở giữa. Ý tưởng là các đường xe lửa (S-tog) trải rộng như những ngón tay trên “lòng bàn tay” của trung tâm Copenhagen.
Thành phố này đã thay đổi mô hình đô thị phù hợp với hình thức GTCC (chủ yếu là đường sắt) vì nguyên nhân khan hiếm đất đai, bảo tồn các không gian mở bên cạnh việc khuyến khích phát triển đô thị và giao thông bền vững. Các cao ốc văn phòng, nhà ở và cửa hàng tập trung quanh khu vực nhà ga, tạo thành những cộng đồng có chất lượng sống tốt và thân thiện với người đi bộ.
Thành phố được biết đến là một trong những đô thị thân thiện nhất với xe đạp. Ngày nay có một mạng lưới đường xe đạp khoảng 411 km trong một khu vực rộng khoảng 90 km². Hơn nữa thành phố đang cải thiện điều kiện đi xe đạp của mình bằng cách sử dụng các công cụ lập kế hoạch vận tải sáng tạo và tối ưu hóa liên tục, các biện pháp hướng đến nhu cầu người dân bao gồm: (1)
Đánh giá liên tục tình hình di chuyển hiện tại bằng cách khảo sát và đếm; (2) Thường xuyên tối ưu hóa và mở rộng mạng lưới bằng cách thiết lập các tuyến đường mới và duy trì các tuyến đường đô thị hiện có; (3) Mở rộng các tuyến đường giao thông phù hợp với nhu cầu giao thông xe đạp hiện tại và tương lai; (4) Sử dụng biện pháp để tăng vận tốc cho người đi xe đạp nhằm giảm thiểu thời gian đi lại trung bình của người dân; (5) Thiết lập cơ sở hạ tầng cho bãi đậu xe: nhà để xe đạp (Thương mại: 0,5 chỗ đỗ xe đạp cho mỗi nhân viên/Khu dân cư: 2,5 chỗ đỗ xe đạp trên 100 m²); (6) Vận chuyển đa phương thức dễ dàng hơn giữa xe đạp và phương tiện GTCC; (7) Các dịch vụ và cải tiến bổ sung, để hỗ trợ việc sử dụng xe đạp (Dan B., Jordan S., Andi K., Lazarus P., 2011).
Curitiba đã phát triển một môi trường đô thị bền vững thông qua quy hoạch đô thị tích hợp. Để tránh sự phát triển tràn lan không có quy hoạch, Curitiba đã hướng sự tăng trưởng đô thị theo các trục chiến lược, thành phố đã thúc đẩy xây dựng và phát triển các khu dân cư và thương mại dọc theo các trục này; kết nối với quy hoạch tổng thể tích hợp và quy hoạch phân vùng sử dụng đất của thành phố.
Hiện tại, dịch vụ xe buýt đã bao phủ được gần 90%, diện tích thành phố và tất cả mọi người dân chỉ cẩn đi bộ chưa đến 500 m là có thể tiếp cận được với dịch vụ GTCC (WB, 2010). Trên các tuyến xe buýt, gần như cứ sau 5 phút lại có một chuyến xe. Ngay từ đầu, Curitiba đã thu hồi đất và để dành khoảng không lưu dọc theo các trục chiến lược để xây dựng các khu nhà ở xã hội. Do đó, các hoạt động kinh tế và chức năng chính của thành phố, bao gồm cả các vùng dân cư lân cận và trường học, đều được phân bố dày đặc dọc theo các trục.
Để tạo điều kiện thuận lợi cho các tuyến xe buýt BRT và đáp ứng nhu cẩu giao thông dọc các trục phát triển, thành phố đã đặt các tuyến đường cũ vào hệ thống đường giao thông gồm 3 cấp. Năm trục kết cấu chính hiện tại của thành phố đều phù hợp để tạo thuận lợi cho các tuyến xe buýt BRT cũng như các đường giao thông khác tiếp cận được các tòa nhà và cơ sở dịch vụ. (4) Singapore ấn tượng với tốc độ tăng trưởng rất nhanh và trở thành một trong những đô thị đáng sống nhất. Để đạt được điều này trong lĩnh vực quy hoạch đô thị, chính quyền đã áp dụng phương pháp quy hoạch tích hợp và sử dụng hiệu quả tài nguyên. Ngày nay, khoảng 90% đất đai ở Singapore thuộc quyển sở hữu của chính phủ, (Bertaud, Alain, 2009). Do đó, thành phố có quyền hạn lớn đối với việc xây dựng và thực hiện các quy hoạch phát triển đô thị. Cũng chính vì điều này nên khi thực hiện các dự án chi phí giải phóng mặt bằng sẽ ít hơn và tính khả thi cao hơn. Quy hoạch giao thông ở Singapore được tích hợp tốt với quy hoạch sử dụng đất và đem lại rất nhiều lợi ích về mặt kinh tế - xã hội và môi trường. Phát triển với mật độ cao cũng có nghĩa là GTCC được sử dụng nhiều hơn vì các điểm kinh doanh, thương mại, và khu dân cư quan trọng đều được kết nối với một mạng lưới GTCC tích hợp. Năm 2004, GTCC đạt tỷ lệ 63% trong tất cả các loại phương tiện giao thông được sử dụng trong các giờ cao điểm buổi sáng. Tỷ lệ sử dụng GTCC cao là nguyên nhân giảm phát thải khí nhà kính. Số lượng hành khách sử dụng GTCC lớn cũng có nghĩa là Singapore có thể chi trả tất cả mọi chi phí vận hành hệ thống GTCC bằng tiền vé, một thành tựu mà cho đến nay, trong số các thành phố hiện đại và phát triển cao mới chỉ có Hồng Kồng, Trung Quốc và Singapore đạt được (LTA, 2008).
Thiên Tân, Trung Quốc Chiến lược vận tải tổng thể nhằm mục đích đạt được "giao thông sinh thái bền vững". Chiến lược này dựa trên các trụ cột chính sau đây: (i) phát triển thành phố mật độ tương đối cao cho phép phát triển theo định hướng giao thông (TOD); (ii) tích hợp hiệu quả sử dụng đất và quy hoạch giao thông đô thị, do đó làm giảm nhu cầu vận chuyển cơ giới cá nhân; (iii) cung cấp một hệ thống GTCC toàn diện, tích hợp đầy đủ với khả năng tiếp cận cộng đồng cao; (iv) cung cấp một chiến lược vận tải khu vực được thiết kế để cung cấp kết nối hiệu quả cho các trung tâm chính trong khi giảm thiểu đi lại không cần thiết mặc dù thành phố sinh thái; (v) giới thiệu công nghệ xanh “tiên tiến” cho phương tiện công cộng; và (vi) cung cấp một loạt các chính sách và chiến lược được thiết kế để ngăn cản việc đi lại có động cơ riêng, bao gồm, các chiến lược đỗ xe và hệ thống quản lý giao thông “thông minh” (WB, 2009).
MLĐ bộ: Một hệ thống cấp đường huyết mạch được quy hoạch bao gồm 6 làn đường (bao gồm cả làn đường xe buýt nhanh (BRT) hoặc làn đường ưu tiên xe buýt), đường chính 4 làn xe kết nối cộng đồng và đường nhỏ “xanh” cho các phương tiện khác với phương tiện cá nhân. Đường huyết mạch và đường chính được thiết kế tạo thành một mạng lưới. MLĐ này tạo ra một cách hiệu quả các ô phố có kích thước khoảng 400m x 400m được coi như một tế bào.
2.5. Tổng hợp những giải pháp phát triển đô thị bền vững
Dựa trên những nghiên cứu từ một số đô thị của một số nước trên thế giới nêu trên về phát triển đô thị bền vững, nhóm tác giả đưa ra nhận định được tổng hợp thành bảng dưới đây:
Từ kinh nghiệm phát triển đô thị trên, mục tiêu các thành phố đưa ra đều hướng tới phục vụ con người và phát triển bền vững, hệ thống hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội ưu tiên cho tiện ích công cộng, quy hoạch, quản lý hướng đến hệ thống hạ tầng giao thông thuận lợi cho đi bộ, đi xe đạp và kết nối với hệ thống giao thông công cộng, hạn chế giao thông cá nhân. Các giải pháp xoay quanh các mặt như thể chế, kinh tế, xã hội và môi trường, từ những chiến lược, quy hoạch tổng thể lâu dài đến những giải pháp quản lý đô thị cụ thể. Cụ thể hơn giải pháp môi trường sinh thái, phát triển giao thông công cộng, giao thông phi cơ giới 8/8 thành phố đều áp đụng. Giải pháp lập chiến lược phát triển đô thị, gắn quy hoạch giao thông với sử dụng đất, quản lý đô thị và giao thông có 7/8 đô thị đưa ra.
2.6. Tổng kết một số kinh nghiệm phát triển đô thị bền vững trên thế giới có thể áp dụng cho Việt Nam.
Qua những kinh nghiệm phát triển đô thị bền vững trên thế giới, có thể tổng hợp trên các lĩnh vực chính gồm: Thể chế bền vững; Môi trường bền vững; Kinh tế bền vững và Xã hội bền vững, cụ thể:
Thể chế bền vững
Cần xây dựng chiến lược, kế hoạch hành động, chính sách cụ thể được ban hành hướng tới mục tiêu phát triển đô thị bền vững và ứng phó biến đổi khí hậu.
Cần tích hợp trong quy hoạch, đặt biệt là tích hợp giao thông và sử dụng đất. Nâng cao năng lực cán bộ quản lý đô thị, nguồn nhân lực trong lĩnh vực phát triển đô thị bền vững.
Xây dựng các chương trình nâng cao nhận thức cộng đồng về phát triển bền vững, hướng cộng đồng (lực lượng đông đảo và trực tiếp nhất) chung tay cùng hành động xây dựng và phát triển đô thị theo mục tiêu đặt ra.
Môi trường bền vững
Xây dựng hệ sinh thái đô thị có cấu trúc không gian hài hòa: Cần xác định tỷ lệ diện tích đất xây dựng phù hợp với đô thị phát triển bền vững, xác định mật độ dân cư, mật độ xây dựng phù hợp tương ứng từng khu vực đô thị, phát triển không gian gắn với hệ thống giao thông vận tải khối lượng lớn như (MRT, LRT, BRT...) và hệ thống hạ tầng kỹ thuật khác. Cần có các giải pháp để giảm sự phát triển tràn lan đô thị, hướng sự phát triển có trọng tâm trọng điểm, xây dựng những côn trình đa chức năng (TOD là một trong những mô hình tốt và mang lại nhiều hiệu quả như ở Singapore, Stockholm, Curitiba...).
Xác định cơ cấu sử dụng đất phù hợp: Cần đặc biệt quan tâm tới tăng tỷ lệ đất nông nghiệp đô thị, cây xanh, mặt nước, khả năng thông gió tự nhiên của đô thị. Phát triển nông nghiệp đô thị có thể quy hoạch tại các vị trí ngoại thành, ngoại thị với khoảng cách phù hợp. Vấn đề này sẽ hướng tới nền kinh tế tự cung tự cấp, tự cân bằng sẽ giảm thiểu những chuyến đi ngoại vùng, giảm thiểu phát thải và gánh nặng hạ tầng kỹ thuật.
Áp dụng giải pháp công trình xanh: Xanh hóa công trình kiến trúc, công trình hạ tầng giao thông và hạ tầng kỹ thuật. Giải pháp này cải thiện hiệu ứng đảo nhiệt, giảm mức sử dụng năng lượng (nhất là hệ thống điều hòa - thiết bị tiêu tốn nhiều năng lượng nhất) trong công trình.
Áp dụng công nghệ trong giao thông sử dụng năng lượng sạch, năng lượng tái tạo. Cải thiện hệ thống giao thông công cộng và tăng phương thức đi xe đạp, đi bộ để giảm lượng khí thải ô tô. Điều này đòi hỏi một cách tiếp cận toàn diện và tích hợp trong công tác phát triển đô thị. Trong đó hệ thống giao thông được quy hoạch ưu tiên cho loại hình giao thông không (ít) phát thải như xe đạp, đi bộ, GTCC hạn chế giao thông có động cơ như xe máy, ô tô cá nhân.
Xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật bền vững: Hệ thống thoát nước bền vững (SUDS). Coi nước thải, chất thải rắn là một dạng tài nguyên được tái sử dụng tuần hoàn. Phát triển nguồn năng lượng tái tạo như gió, năng lượng mặt trời, khí dần thay thế cho năng lượng có nguồn gốc hóa thạch. Xây dựng thể chế chính sách ưu tiên phát triển nguồn năng lượng này. Có giải pháp chống lại hiệu ứng đảo nhiệt từ khu vực đô thị hóa cao nơi mật độ công trình xây dựng bằng bê tông cao.
Kinh tế bền vững
Tập trung phát triển nền kinh tế số, công nghệ số và chuyển đổi số. Trong đại dịch Covid-19 mà chúng ta đang phải đương đầu, từng người dân, từng cơ quan, từng xí nghiệp nhà máy càng thấy rõ nét hơn tác dụng của chuyển đổi số. Nhà nhà làm việc, học tập họp trực tuyến, cơ quan các cấp địa phương đến trung ương, các cuộc họp cấp cao quốc tế được tổ chức trực tuyến đã giảm bớt rất nhiều thời gian, chi phí, công sức của con người, tuy nhiên hiệu quả chúng ta còn cần phải đánh giá trên nhiều khía cạnh khác nhau.
Phương thức sản xuất theo hướng bền vững: Phát triển nền kinh tế tuần hoàn, tạo thành chuỗi cung ứng hỗ trợ để chống lại các mô hình tài nguyên kém hiệu quả và đảm bảo một lộ trình sản xuất và tiêu dùng bền vững. Ứng dụng khoa học công nghệ đổi mới sáng tạo hình thành sản phẩm tiết kiệm năng lượng, giảm xả thải.
Tiêu dùng bền vững: Xây dựng thói quen tiêu dùng bền vững, tiết kiệm năng lượng, tài nguyên giảm phát thải. Thương mại điện tử, nền kinh tế không sử dụng tiền mặt phải trở nên phổ biến.
Xã hội phát triển bền vững
Quản lý đô thị bền vững: Áp dụng những phương thức quản lý thông minh, giảm thủ tục hành chính, giảm những khâu thừa trong quản lý đô thị, tạo điều kiện thuận lợi cho người dân có thể tiếp cận và sử dụng những dịch vụ trực tuyến một cách tối đa.
Cơ sở hạ tầng xã hội bền vững phải được xây dựng và phát triển đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của người dân đô thị. Các dịch vụ chăm sóc sức khỏe toàn dân, hệ thống giáo dục, thể dục thể thao, văn hóa xã hội được đầu tư đồng bộ, có mức phục vụ, bao phủ toàn thành phố. Các tiêu chí trên phải được đánh giá thông qua mức độ hài lòng của người dân.
Cư dân đô thị được đặt đúng vị thế trở thành chủ nhân đô thị, tham gia đóng góp, quyết định các chính sách phát triển đô thị. Có khả năng phản biện những chính sách phát triển góp phần xây dựng đô thị phát triển bền vững cho chính cư dân đô thị đó.
3. Kết luận
Trên thế giới, việc xây dựng đô thị phát triển bền vững đang diễn ra một cách mạnh mẽ cả về chiều rộng và chiều sâu. Đô thị bền vững giúp cải thiện phúc lợi cho con người và cho xã hội thông qua quy hoạch và quản lý đô thị tích hợp nhằm hài hòa lợi ích từ các hệ sinh thái, bảo vệ và nuôi dưỡng các tài sản đó cho các thế hệ tương lai. Qua tổng kết các nội dung trong phát triển đô thị bền vững trên thế giới kết hợp với những điều kiện hiện tại ở Việt Nam bước đầu tác giả tổng hợp một số kinh nghiệm trong công tác phát triển đô thị bền vững trên thế giới. Hy vọng rằng kết quả nghiên cứu trong bài viết này sẽ là những đóng góp thúc đẩy sự phát triển đô thị bền vững ở Việt Nam.
TS. THÂN ĐÌNH VINH - Đại học Kiến trúc Hà Nội
Ths. NGUYỄN THỊ BÍCH - Đại học Thành Đô
--------------------------------
Tài liệu tham khảo
- A Singapore Government, web (2021). https://www.ura.gov.sg/Corporate/Planning. Access 14/8/2021
- Bộ Xây dựng(2021), Phát triển đô thị Việt Nam thích ứng với tác động của biến đổi khí hậu,https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1184/67093/phat-trien-do-thi-viet-nam-thich-ung-voi-tac-dong-cua -bien-doi-khi-hau.aspx/, truy cập 12/8/2021.
- Báo Thể thao Văn hóa, web (2012), Stockholm thành phố xanh nhất châu Âu, https://www.thethaovanhoa.vn/xa-hoi/stockholm-thanh-pho-xanh-nhat-chau-aun20120514153403639.htm, truy cập 12/8/2021.
- Exacta-Translation to English, (2018). Stockholm City Plan. Stockholms stad, printed by Åtta45, Stockholm.
- IPPUC - Institute for Research and Urban Planning of Curitiba (2018). http://www.ippuc.org.br/. Access 20/5/2018.
- IUCN-International Union for Conservation of Nature and Natural Resources, (1980). World Conservation Strategy: Living Resource Conservation for Sustainable Development (PDF).
- LTA-Land Transport Authority (2008). LTMasterplan: A People-Centred Land Transport System. LTA, Xing-ga-po. http://www.lta.gov.sg/ltmp/LTMP.html.
- UN-United Nations, web (2021). https://www.un.org/sustainabledevelopment/. Access 12/8/2021.
- Thủ tướng Chính phủ (2017), Quyết định 622/QĐ-TTg ngày 10/5/2017 Thủ tưởng Chính phủ về việc ban hành Kế hoạch hành động quốc gia thực hiện Chương trình nghị sự 2030 vì sự phát triển bền vững.
- The World Bank, Infrastructure Department, East Asia and Pacific Region (2009). SinoSingapore Tianjin Eco-City: A Case Study of an Emerging Eco-City in China, The World Bank.
- The World Bank (2010). Eco2 Cities. Ecological Cities as Economic Cities. Worldbank.org/eco2.
- USK - Stockholm Office of Reasearch and Statistics (2008). Data Guide Stockholm 2008, USK, Stockholm.
- Bertaud, Alain (2009). Urban Spatial Structures, Mobility, and the Environment. Presentation at, World Bank Urban Week 2009, World Bank, Washington, DC.
- Cervero, Robert, (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Washington, DC: Island Press.
- Dan Berlinski, Jordan Senerth, Andi Karica, Lazarus Pittman (2011). Outcomes of transportation within Copenhagen.
- Lê Hồng Kế (2010), “Ðô thị hóa và sự phát triển bền vững”, Tạp chí Quy hoạch xây dựng, số 97+98, năm 2010.
- Ryan Weber, Mitchell Reardon (2015). Do eco-distries support the regional growth of firm? Notes from Stockkholm. Cities- the international journal of urban policy and planning.
