VNHN - Tình trạng "khát" nhân lực kỹ thuật cao của ngành hàng không được dự báo từ khá lâu khi tốc độ tăng trưởng của ngành này trong nhiều năm qua luôn duy trì 2 con số.
Về vấn đề thiếu nhân lực hàng không dẫn đến chuyện lôi kéo phi công, ảnh hưởng đến đội bay của các hãng hàng không, một chuyên gia trong lĩnh vực hàng không nhận xét đây không chỉ là bài toán kinh doanh giữa các hãng mà còn liên quan đến vấn đề an toàn, an ninh hệ thống.
Bảo đảm việc giữ chân nhân lực
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình là 17,4%, cao hơn 2 lần so với mức 7,9% của toàn châu Á. Điều này thể hiện nhu cầu vận tải hàng không rất cao của thị trường nội địa cũng như quốc tế đến Việt Nam. Một chiếc ôtô, xe máy có thể đậu ở bất cứ đâu nhưng máy bay chỉ có thể đậu ở sân bay; cũng không thể mua máy bay về đặt ở đâu tùy thích mà phải phù hợp kết cấu hạ tầng theo quy hoạch. Không thể vì một hãng hàng không mới ra đời mà phải xây dựng thêm vài chỗ đậu máy bay… Do đó, việc phát triển đội máy bay của các hãng cũng cần theo quy hoạch của nhà nước. Từ đó, định hướng cả bài toán nguồn nhân lực cho đội máy bay này. Câu chuyện còn là khả năng giám sát an toàn của Cục Hàng không Việt Nam (HKVN).
Nếu theo sức ép tăng trưởng từ doanh nghiệp, năng lực giám sát an toàn của cục bị hạ xuống vì liên quan đến nhân lực và năng lực. Nếu cứ cho máy bay nhập về ồ ạt, năng lực giám sát an toàn của cục chưa đáp ứng kịp sẽ ảnh hưởng đến an ninh, an toàn hệ thống. Chuyện lôi kéo phi công, nhân lực giữa các hãng là thị trường, xu thế tất yếu. Nhưng nếu hãng hàng không cứ cố khai thác đội máy bay trong điều kiện không đủ nhân lực sẽ ảnh hưởng đến an toàn. Ngược lại, máy bay đã đưa vào khai thác chỉ dừng một ngày cũng gây thiệt hại không nhỏ. Nguồn nhân lực cho hàng không cần được chuẩn bị theo lộ trình nhiều năm.
Nhà nước cần quản lý đội máy bay của các hãng để phát triển bền vững, phù hợp với quy hoạch hạ tầng ở các sân bay. Tình hình cạnh tranh nguồn nhân lực của ngành hàng không sắp tới sẽ còn khốc liệt, vai trò của cơ quan quản lý lúc này là bảo đảm quyền lợi chính đáng của các hãng trong việc giữ chân nguồn nhân lực, để không chỉ đáp ứng yêu cầu hoạt động kinh doanh mà còn bảo đảm an ninh, an toàn các chuyến bay.
Phi công trong buồng lái mô phỏng dòng Dreamliner 787.
Chỉ có một trường đào tạo phi công
Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu trong một thập kỷ trở lại đây với sự tăng trưởng doanh thu trung bình 17,4%. Trong khi đó, hiện trong nước chỉ có Bay Việt là trường đào tạo phi công dân dụng duy nhất tại Việt Nam được Cục HKVN phê chuẩn, với lộ trình huấn luyện theo chuẩn EASA (châu Âu). Trường thuộc Công ty CP Đào tạo Bay Việt, là công ty con của Vietnam Airlines, mỗi năm đào tạo tốt nghiệp từ 80-100 phi công để khai thác. Trong khi đó, nhu cầu phi công của các hãng đều tăng cao, chỉ riêng Vietnam Airlines hiện có gần 1.200 phi công, song nhu cầu phi công của hãng đến năm 2020 là 1.340 người, được tính toán trên cơ sở sản lượng bay, số lượng máy bay khai thác.
Nhu cầu phi công của hãng tiếp tục tăng mạnh và cần đến 1.570 phi công vào năm 2025. Mặt khác, dù đưa vào hoạt động từ năm 2008 nhưng đến nay Trường Phi công Bay Việt cũng chỉ mới đào tạo lý thuyết sau đó phải đưa phi công đi học ở nước ngoài, kéo dài thời gian và chi phí cho phi công… Nhu cầu tăng mạnh nhưng việc tuyển phi công, kể cả phi công nước ngoài của Vietnam Airlines hiện cũng hạn chế do phi công nước ngoài bay loại máy bay A321 ưu tiên lựa chọn các hãng hàng không châu Á khác.
Ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch HĐQT Vietnam Airlines, cho rằng thị trường đang rất thiếu lao động chuyên ngành, cần có giải pháp tổng thể. Trước mắt là vấn đề về lương và sau đó là đào tạo lao động. Vietnam Airlines sẽ đẩy mạnh việc đào tạo, chuyển loại phi công nhằm bảo đảm nguồn lực trong dài hạn. Chính phủ vừa qua đã đồng ý chủ trương cho phép thành lập Trường Đại học FLC tại tỉnh Quảng Ninh, với 3 chuyên ngành mũi nhọn là công nghệ cao, du lịch và hàng không. Trường dự kiến tuyển sinh mùa đầu tiên vào cuối năm 2020 với quy mô ban đầu 600 sinh viên và tăng lên 6.100 sinh viên vào năm 2024 rồi 10.000 sinh viên vào năm 2035.
Về việc thiếu hụt nhân lực hàng không hiện nay, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ cho rằng lao động trong ngành hàng không là lao động đặc thù, bộ đã chỉ đạo Cục HKVN phát triển nguồn nhân lực hàng không, có những biện pháp cụ thể để đáp ứng nhu cầu phát triển hàng không hiện tại và trong tương lai.
Thiếu tiền cho đào tạo
Cục trưởng Cục HKVN Đinh Việt Thắng cho biết cục đang rất thiếu giám sát viên bay, do thu nhập quá chênh lệch giữa doanh nghiệp và cơ quan nhà nước. Giám sát viên bay phải đạt tiêu chuẩn giáo viên bay, song chỉ nhận lương công chức hơn 10 triệu đồng trong khi bình quân hiện nay, các hãng trả cho phi công khoảng 300 triệu đồng/ tháng. Hiện mỗi năm, nhà nước cấp cho Cục HKVN 20-30 tỉ đồng thuê giám sát viên, 10 tỉ đồng đào tạo giám sát viên. Trong khi đó, việc đào tạo đội ngũ này rất tốn kém, trung bình mỗi người chi phí hơn 5 tỉ đồng. Cục đã trình kế hoạch đến năm 2025 bảo đảm có đủ lực lượng giám sát bay, song sắp tới cần sự đầu tư lớn hơn nữa của nhà nước mới phát triển được đội ngũ này
