Là quốc gia có tới 17.026 km đường thuỷ nội địa (ĐTNĐ) với 293 cảng, 8.199 bến và 2.526 bến khách ngang sông. Tuy nhiên, giao thông đường thuỷ chưa được quan tâm đúng mức khi mỗi năm chỉ được đầu tư “nhỏ giọt” 1%-1,5% tổng vốn toàn ngành. Đã đến lúc cần giải “cơn khát vốn” cho đường thuỷ để tăng thị phần vận tải cho lĩnh vực này.
Để làm rõ hơn hiệu quả nguồn vốn đầu tư cho đường thuỷ, Việt Nam Hội nhập đã có cuộc trò chuyện với ông Dương Thanh Hưng, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường thuỷ nội địa, Bộ Giao thông vận tải.
Ông Dương Thanh Hưng, Giám đốc Ban Quản lý dự án đường thuỷ nội địa, Bộ Giao thông vận tải
Nguồn vốn đầu tư đường thuỷ chỉ chiếm 1-1,5% tỷ trọng đầu tư toàn ngành
Xin ông cho biết việc phân bổ nguồn vốn dành cho đường thủy hằng năm như thế nào?
Phải thẳng thắn nhìn nhận rằng, nguồn vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa còn rất thấp, chiếm khoảng 1-1,5% so với tỷ trọng đầu tư của toàn ngành. Theo thống kê thì tổng số km được đầu tư cải tạo, nâng cấp giai đoạn từ năm 2002 đến nay khoảng 2.000km trên tổng số 6.658,1 km quản lý (tương ứng 30%).
Tính đến hết năm 2019, tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang khai thác là 17.026 km với 293 cảng, 8.199 bến và 2.526 bến khách ngang sông đã đảm nhận vận chuyển 286 triệu tấn hàng hóa và 247,1 triệu lượt hành khách, chiếm thị phần 15,7% về vận tải hàng hóa và 5,07% về vận tải hành khách trong toàn ngành.
Tuyến vận tải đường thủy nội địa đã quy hoạch 45 tuyến chính. Trong đó, miền Bắc có 17 tuyến chính; miền Trung có 10 tuyến chính và miền Nam có 18 tuyến chính. Tuyến vận tải sông pha biển đã quy hoạch 21 tuyến. Trong đó, khu vực miền Bắc có 6 tuyến; miền Trung có 4 tuyến; miền Nam có 11 tuyến và một số tuyến đi chung luồng hàng hải.
Tôi xin nhắc lại nghiên cứu của Ngân hàng thế giới (WB), nếu tăng đầu tư cho vận tải đường thủy ở mức 5 – 7%/năm thì sẽ tác động tăng trưởng vận tải đường thủy nội địa rất mạnh, mang lại lợi ích kinh tế rất lớn cho quốc gia, bởi chi phí trung bình/tấn-km của vận tải đường bộ cao gấp 3-5 lần so với vận tải bằng đường thủy nội địa.
Xin ông cho biết, với hạ tầng chưa được đầu tư đúng mức nhưng ngành đường thuỷ nội địa đã và đang thực hiện vai trò vận chuyển hàng hoá như thế nào?
Số liệu thống kê cho thấy, giai đoạn 2011-2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách đường thủy nội địa mặc dù tăng (tăng 7,94% về hàng hóa và 3,97% về hành khách) nhưng vẫn thấp hơn tốc độ tăng bình quân của ngành GTVT (tăng 9,61% về hàng hóa và và 9,62% về hành khách).
Lý do kết cấu hạ tầng Đường thủy nội địa vẫn còn nhiều hạn chế, khó khăn trong việc đầu tư phát triển, còn tồn tại những điểm nghẽn, nút thắt trên các hành lang chính, kết nối với các phương thức vận tải khác còn hạn chế, chất lượng dịch vụ vận tải còn thấp, chi phí vận tải thủy nội địa chưa đảm bảo sức cạnh tranh.
Tuy nhiên, đối với vùng Đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, với lợi thế vận tải thủy sẵn có nên thị phần luân chuyển hàng hóa các vùng này của đường thủy nội địa chiếm tỷ lệ khá cao, lần lượt là 45%, 47,5% và 79,7%.
WB sẽ cho vay 3.902 tỷ đồng đầu tư cho đường thuỷ phía Nam
Hiện tại, đường thuỷ nội địa khu vực phía Nam với nhiều hệ thống sông ngòi dày đặc đã góp phần “chia lửa” cho vận tải đường bộ như thế nào, thưa ông?
Hiện khu vực đồng bằng sông Cửu Long chiếm 19% dân số Việt Nam trên 12% lãnh thổ của đất nước, làm cho mật độ cao hơn 55% so với mức trung bình của cả nước. Với một mạng lưới rộng khắp các tuyến đường quốc gia, tỉnh, nông thôn và 70% đường thủy nội địa của cả nước, ĐBSCL đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế quốc gia của Việt Nam, trong đó gạo là cây trồng chính của khu vực. Hầu hết hàng hóa lớn như gạo, xi măng, vật liệu xây dựng và phân bón đều được vận chuyển trên đường thủy nội địa.
Hiện tại, kích cỡ của các tàu ghé cảng của khu vực đang tăng lên, đòi hỏi phải có các cảng biển sâu dọc theo sông Cái Mép - Thị Vải. Do đó, việc khẩn trương giảm tắc nghẽn xung quanh thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) là cần thiết để phát triển hệ thống logistics để vận chuyển hàng hóa qua Cảng Cái Mép - Thị Vải.
Vậy theo ông, đầu là “điểm nghẽn” cần khơi thông cho hệ thống đường thuỷ tại ĐBSCL?
Đồng bằng sông Cửu Long có hệ thống đường thủy nội địa đa dạng và phong phú. Tuy nhiên, do đầu tư và nâng cấp hạn chế nên các tuyến đường thủy này không được khai thác hết tiềm năng. Vừa qua, Chính phủ đã có chủ trương chính sách phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, đặc biệt là giao thông thuỷ như một phương thức thích hợp để phát triển vận tải phù hợp với chiến lược và kế hoạch phát triển giao thông quốc gia.
Sau khi được Bộ Giao thông vận tải giao Ban Quản lý các dự án Đường thủy nhiệm vụ làm Chủ đầu tư giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, ngày 1/10/2021, Bộ Giao thông vận tải đã có tờ trình Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt chủ trương đầu tư xây dựng Dự án Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam (sử dụng vốn vay WB và vốn viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Úc) với tổng vốn thực hiện khoảng 3.902 tỷ đồng và thời gian triển khai thực hiện từ năm 2022 – 2025.
Đây là nguồn vốn quý giá cho đường thuỷ nội địa, vậy việc sử dụng nguồn vốn trên sẽ được phân bổ thực hiện như thế nào, thưa ông?
Theo đề án, nguồn vốn trên sẽ dùng đầu tư cải tạo, nâng cấp đồng bộ tuyến luồng hàng lang Đông - Tây đạt cấp II kết nối thành phố Cần Thơ (trung tâm kinh tế lớn của ĐBSCL) với TP.HCM qua sông Măng Thít; cùng với việc cải tạo tuyến sông Tắc Cua thuộc hành lang Bắc - Nam góp phần rút ngắn quãng đường và thời gian vận chuyển so với tuyến hiện hữu.
Cụ thể, sẽ nâng cấp hành lang Đông – Tây dài 197km gồm: Sông Hậu (TP Cần Thơ) - sông Trà Ôn - kênh Măng Thít - sông Cổ Chiên - kênh Chợ Lách - sông Tiền - Rạch Kỳ Hôn - (thông qua kênh Chợ Gạo). Tiếp đó nâng cấp Rạch Lá - sông Vàm Cỏ - kênh Nước Mặn - sông Cần Giuộc - sông Soài Rạp (TP HCM) đạt cấp II với chiều rộng luồng 55m đối với kênh, 75m đối với sông, chiều sâu -3,3m, bán kính cong tối thiểu 320m đối với kênh và 450m đối với sông, tĩnh không cầu là 7,5m (7m hạn chế) để tàu tự hành đến 600T và tàu 3 lớp container lưu thông 24/24h. Tàu tự hành đến 1.500T lợi dụng thủy triều ở mực nước cao hơn để lưu thông.
Nguồn vốn trên cũng sẽ dùng cải tạo hành lang Bắc – Nam dài 82km gồm: Sông Đồng Nai (cảng Đồng Nai) - sông Nhà Bè - sông Lòng Tàu - sông Đồng Tranh - sông Tắc Cua - sông Gò Gia - sông Thị Vải (cụm cảng Cái Mép Thị Vải) với chiều rộng luồng 90m, chiều sâu chạy tàu -7m, bán kính cong 450m, tĩnh không cầu 9,5m để tàu tự hành đến 5.000T, tàu 4 lớp container thông thuận lợi, an toàn.
Vì vậy, việc thực hiện dự án phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam sẽ giảm tắc nghẽn các tuyến đường thủy chính, giảm chi phí vận chuyển hàng hoá từ nhà sản xuất, góp phần phát triển kinh tế xã hội, giảm tỷ lệ tai nạn trên đường thủy.
Đối với khu vực phía Bắc, việc đầu tư nâng cấp hệ thống đường thuỷ sẽ được thực hiện như thế nào, thưa ông?
Hiện Bộ GTVT đã xác định ưu tiên vốn đầu tư các nguồn vốn như: vốn ngân sách, ODA và nguồn vốn WB để tập trung đầu tư thực hiện các dự án trọng điểm theo quy hoạch giai đoạn 2021 – 2030 như: Dự án nâng tĩnh không cầu Đuống - Tuyến vận tải thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Việt Trì (Hành lang đường thủy số 1); Công trình âu tầu kênh nối sông Đáy – Ninh Cơ.
Ngoài ra, sẽ nâng cấp các dự án hướng tuyến Quảng Ninh - Hải Phòng - Thái Bình - Nam Định - Ninh Bình qua sông Luộc (Hành lang đường thủy số 2); Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy Việt Trì - Yên Bái (sông Hồng); Dự án Nâng cấp tuyến vận tải thủy Vạn Gia - Ka Long…
Đây là các dự án trọng điểm sẽ phát triển hệ thống thuỷ phía Bắc kết nối được tới các cảng biển lớn như Lạch Huyện, Lạch Giang (Nam Định) với Đồng bằng sông Hồng và các tỉnh phía Bắc.
Cơ hội lớn cho vận tải ven biển và hệ thống cảng đường thuỷ
Sau khi hệ thống đường thuỷ được nâng cấp, hệ thống cảng và các cảng cạn (ICD) sẽ hình thành như thế nào, thưa ông?
Sau khi các tuyến luồng được kết nối thông suốt chắc chắn việc phát triển hệ thống cảng cũng sẽ được đồng bộ theo quy hoạch. Trong đó, chúng tôi đã xây dựng mục tiêu hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng; giải quyết cơ bản kết nối đường bộ với các cảng thủy nội địa. Từng bước đầu tư các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển đặc biệt tại cảng Hải Phòng và cảng Bà Rịa - Vũng Tàu; đầu tư một số cảng khách phục vụ du lịch và vận tải hành khách.
Ngoài ra, Bộ GTVT cũng tạo cơ chế khuyến kích tổ chức, doanh nghiệp đầu tư xây dựng các cảng đầu mối, kết hợp chức năng cảng cạn (ICD) để lưu trữ, phân phối hàng hóa vận tải container bằng đường thủy nội địa từ Lạch Huyện đi các khu vực phía Bắc và các hành lang logicstic khu vực phía Nam để tạo đà thúc đẩy vận tải container trên các hành lang vận tải thủy.
Bên cạnh việc đầu tư nâng cấp hạ tầng đường thủy, đội tàu “sông pha biển” (VR-SB) sẽ được hình thành và thực hiện nhiệm vụ phát triển logistic như thế nào, thưa ông?
Rõ ràng khi hạ tầng đuợc nâng cấp mở rộng, các tàu lớn “sông pha biển” có thể trực tiếp vào làm hàng sâu hơn tại các cảng thuỷ. Đây là lợi thế rất lớn trong việc phát triển đội tàu VR-SB và logistic mạnh mẽ trong tương lai.
Hiện nay, đội tàu sông phát triển mạnh ở miền Nam nơi có hệ thống sông ngòi thuận lợi, chiếm tới 84,9% đội tàu cả nước, đội tàu ở miền Bắc chiếm 10,7 %, còn ở miền Trung chỉ chiếm thị phần nhỏ là 4,4%. Khối lượng hàng hóa được các phương tiện của đội tầu sông biển (VR-SB) vận tải thông qua cảng biển từ khi mở tuyến (từ tháng 6/2014) đến hết tháng 4/2019 đạt gần 85 triệu tấn hàng hóa với hơn 81.500 lượt phương tiện ra vào cảng biển.
Tới đây, Bộ GTVT sẽ tăng cường cơ chế khuyến khích, hỗ trợ vận tải sông biển, vận tải ven biển (Quảng Ninh - Quảng Bình - Bình Thuận - Kiên Giang) và logictics cảng thủy nội địa để trở thành mũi nhọn đột phá vận tải thủy, giảm tải cho vận tải đường bộ trên cùng hành lang vận tải.
Tôi cho rằng, chúng ta có nhiều thế mạnh về bờ biển, đường thủy nội địa để đầu tư phát triển là ngành giao thông chủ lực trong vận tải hàng hóa và vận tải hành khách. Tuy nhiên, thời gian qua, trong khi vận tải đường bộ phát triển rất mạnh thì giao thông đường thủy lại giảm dần tỷ trọng. Vì vậy, cần đầu tư, phát triển hơn nữa cho vận tải đường thủy nội địa, từ đó giảm chi phí logistics.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
