Năm 2021, làn sóng Covid-19 lan rộng khiến nhiều doanh nghiệp Việt lao đao, có nguy cơ phá sản. Riêng ngành đường sắt, hơn 100 năm qua vẫn hoạt động trên hệ thống đường ray cũ (khổ 1m) nên rất lạc hậu, lại không được đầu tư. Vì thế, sau 2 năm khủng hoảng do Covid, ngành đường sắt dự kiến âm 700 tỷ đồng trong năm 2021.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR)
Xung quanh câu chuyện làm thế nào để cải tổ, nâng cao khả năng cạnh tranh của Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), chúng tôi đã có cuộc trao đổi với ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR.
Gồng mình khi “cơ thể đang ốm”
Xin ông cho biết tình hình kinh doanh của VNR trong năm 2021?
Năm 2021 thực sự khiến nhiều doanh nghiệp trong nước “kiệt quệ” trong đó có VNR. Thời điểm tháng 3/2020 (khi chưa bùng phát đợt dịch lần 4), chúng tôi có trình kế hoạch dự kiến lỗ 960 tỷ đồng, nhưng Uỷ ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp duyệt mức lỗ của VNR khoảng âm 700 tỷ đồng.
Doanh thu của Công ty mẹ Tổng công ty năm nay dự kiến 1.447 tỷ đồng, so với năm ngoái đạt được trên 90%. Vì một cơ thể đang ốm, đã qua 2 năm ốm, năm nay ốm nặng hơn, thì rõ ràng sẽ khó khăn hơn rất nhiều.
Nhưng cũng mừng là tháng 6, 7, 8, 9/2021, VNR vẫn duy trì được một số đoàn tàu hàng chạy xuyên dịch, trong giai đoạn khó khăn nhất. Vì thế, dự kiến doanh thu hợp nhất của Tổng công ty đạt 6.654 tỷ đồng, bằng 100,1% so với cùng kỳ.
Giai đoạn vừa qua, Chính phủ cũng đã thay đổi các giải pháp chống dịch và khuyến khích sự phát triển của các doanh nghiệp, tôi nghĩ sẽ không đến mức “bế quan toả cảng” như đợt dịch thứ 4 vừa rồi.
Cái khó của VNR hiện nay là không có nguồn lực bổ sung, nguồn vốn cũng không được hỗ trợ, khả năng tiếp cận với tín dụng ngày một khó. Trong khi dịch lan rộng, bản thân các nhà cung cấp cũng rất khó chia sẻ vì VNR đang nợ tiền họ.
Trong khó khăn ngành đường sắt buộc phải thay đổi thế nào, thưa ông?
Nói về thời gian chạy tàu, rõ ràng, đường sắt không thể cạnh tranh được với hàng không, đường bộ nên dư địa ngày cảng giảm dần. Vì thế, VNR đã chuyển hướng sang phân khúc khách du lịch sang hàng hoá.
Từ năm 2018 - 2019, VNR đã chuyển hướng sang việc tăng tỷ trọng vận tải hàng hóa thay thế dần cho vận tải hành khách, chứ không phải đến lúc có dịch Covid-19 mới chuyển hướng thì sẽ không kịp.
Trong 2 năm qua, vận tải hàng hoá liên tục có sự tăng trưởng tốt khoảng 10-17% mỗi năm. Hiện tại, VNR đang mở ra 3 sản phẩm gồm: tàu chuyên tuyến (tập trung container), vận tải qua biên giới và cuối cùng là tàu liên vận quốc tế. Thời gian qua, các tuyến tàu hàng đã bù đắp lại một phần của vận tải hành khách.
Qua 3 năm triển khai cho thấy việc chuyển hướng tăng tỷ trọng hàng hóa đã phát huy hiệu quả. Đến nay, VNR đã định hướng cao hơn một bước đó là “vận tải hàng hoá là chủ đạo”.
Để phục vụ vận tải hàng hoá hiệu quả, ngành đường sắt buộc phải đầu tư, nâng cấp về hạ tầng, cơ khí, xin ông cho biết rõ hơn về vấn đề này?
Tôi xin chia sẻ như thế này, từ sau giải phóng 1975, ngành đường sắt đã đặt mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu Bắc - Nam từ 72 tiếng xuống 30 tiếng; đến nay, mục tiêu đó đã hoàn thành. Với điều kiện hạ tầng, công nghệ như hiện nay, nếu chúng ta muốn rút ngắn nữa thì phải mất rất nhiều tiền để cải tạo hạ tầng.
Ước tính thế này: để rút ngắn 10-15% thời gian chạy tàu so với hiện tại thì chúng ta phải tốn khoảng 10 ngàn tỷ đồng. Nhưng có cạnh tranh với hàng không, đường bộ được không, có thu thêm được gì không thì tôi xin khẳng định là vẫn không thể cạnh tranh được. Vì thế, mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu là không khả thi.
Từ năm 2017, VNR đã xác định chuyển dịch từ mục tiêu rút ngắn thời gian chạy tàu sang mục tiêu tăng năng lực thông qua. Tức là năng lực hạ tầng đường sắt buộc phải tăng lên để có dư địa tăng sản lượng vận tải.
Phải nói rằng để làm đươc điều này rất khó vì đường sắt chỉ chạy trên khổ 1m và đường đơn. Đường sắt khác hẳn với hàng hải đầu tư thêm tàu biển, hàng không thêm tàu bay, đường bộ mua thêm xe… những tài sản đó sẽ tạo ra dòng sản lượng mới, dòng tiền mới. Còn đường sắt với hạ tầng hiện nay chạy tối đa chỉ đường 17-21 đôi tàu là hết. Nó không tăng lên được, thế nên phải tập trung vào cải tạo, nâng cấp hạ tầng để tăng năng lực hạ tầng.
Hiện tại, việc nâng cấp đồng nhất tải trọng trên tuyến đang được thực hiện với dự án 7.000 tỷ đồng. Còn với hệ thống sức kéo, hiện tổng công ty có khoảng 282 đầu máy diezen, (trong đó 239 đầu máy đang hoạt động, 43 đầu máy đang chờ thanh lý vì quá tuổi và chi phí vận hành quá lớn).
VNR phải tự “cứu mình”
Để tiết giảm trong sửa chữa cơ khí, VNR đã thực hiện như thế nào, thưa ông?
Để có thể duy trì hoạt động sản xuất kinh doanh trong điều kiện thua lỗ, mất dòng tiền, Tổng công ty đã tổng rà soát toàn bộ kế hoạch thu, chi trên nguyên tắc chỉ chi tiền ra khi chứng minh được hiệu quả thu về.
Tổng công ty phải đưa ra yêu cầu như vậy để tiết giảm chi phí, chứ như đợt dịch vừa rồi, nhiều đơn vị khác được hỗ trợ dòng tiền, nhưng đường sắt thì chưa được. Vì thế, VNR phải kiên trì, không ai cứu mình bằng mình tự cứu mình, phải kiểm soát, siết chặt tất cả các khoản kinh phí để tồn tại qua dịch.
Trong khó khăn, làm thế nào để có dòng tiền cho đường sắt, thưa ông?
Hiện tại, VNR đang duy trì các giải pháp để kiểm soát chi phí, giãn nợ các chủ hàng, giãn nợ ngân hàng, tiết giảm các chi phí không mang lại hiệu quả. Trong đó buộc duy trì số một là an toàn chạy tàu, số hai là giữ chân lao động. Còn những cái khác sẽ tiết giảm hết mức có thể.
Tiếp đó là các giải pháp về nâng cấp hạ tầng, để chuẩn bị sẵn sàng chạy tàu. Bên cạnh đó, với một số đơn vị thành viên, doanh nghiệp nào có tiền VNR hợp đồng vay thay vì vay ngân hàng. Có thể mỗi doanh nghiệp 2-3 tỷ đồng cũng quý. Đồng thời, tích cực rà soát lại các khoản nợ, các tài sản cố định không tham gia sản xuất trong dài hạn, tích cực thu hồi nợ. Hiện tại, nhân lực của VNR cũng đã tiết giảm rất nhiều (đã giảm khoảng 2.100 người so với trước dịch), số lao động hiện nay của 2 đơn vị vận tải là 5.400 người, khối hạ tầng còn 10.300 người, khối cơ khí cũng chỉ còn 300 người.
Việc tiết giảm lao động có ảnh hưởng đến vấn đề chạy tàu và đảm bảo an toàn đường sắt không, thưa ông?
Như tôi đã nói, an toàn đường sắt là số một, tuy nhiên, trong bối cảnh khó khăn hiện nay, việc giảm lao động, giảm gánh nặng quỹ lương là bắt buộc. Thay vào đó, VNR sẽ đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ để giảm bớt phụ thuộc vào tác nghiệp cá nhân.
Hiện nay, VNR đã và đang giảm bớt tác nghiệp cá nhân như là lắp đặt các hệ thống theo dõi camera giám sát trên hành trình để bớt người người trực tiếp, bớt phụ thuộc công nhân để kiểm soát. VNR đã phê duyệt đề án ứng dụng khoa học công nghệ giai đoạn 2021-2025 tầm nhìn đến năm 2030 để theo định hướng chung, kể cả đầu tư Nhà nước cũng có ý kiến để đẩy mạnh ứng dụng lĩnh vực này. Mặc dù ngành đường sắt khá đặc thù, không thể làm như các phương thức khác. Tức là hạ tầng nào thì phương tiện đó.
VNR đề nghị được quản lý các Nhà ga đường sắt
Để đường sắt vượt qua khó khăn trong bối cảnh chưa thể xây dựng đường sắt cao tốc, VNR có kiến nghị gì với Chính phủ, Bộ ngành, các đơn vị liên quan không, thưa ông?
Trên cơ sở những nguồn lực đang được giao quản lý, Tổng công ty đã đưa ra mục tiêu là khai thác tối đa nguồn lực hiện có; trong đó nhấn mạnh việc được áp dụng cơ chế như các phương thức vận vận tải khác về quản lý khai thác kết cấu hạ tầng.
Ví dụ, hàng không chẳng hạn, hiện khu bay thuộc Nhà nước. Còn nhà ga, sân đỗ, dịch vụ khác… giao doanh nghiệp. Hoặc như ngành hàng hải thì luồng tàu, đê kè của Nhà nước, còn cảng thuộc doanh nghiệp. Đối với lĩnh vực đường bộ thì đường của Nhà nước, còn bến xe, trạm dừng nghỉ sẽ cho doanh nghiệp đầu tư. So sánh với 3 loại hình vận tải trên, chỉ duy nhất đường sắt thì cả nhà ga, bãi hàng và kết cấu chạy tàu đều của nhà nước.
Như vậy, chúng ta đang vận hành 2 cơ chế lệch nhau dẫn đến sau 35 năm đổi mới, thì 3 lĩnh vực hàng không, đường bộ, hàng hải phát triển mạnh, còn đường sắt chưa bứt phá.
Tôi xin ví dụ như hàng không, Nhà nước sẽ thu phí hạ cánh tại sân bay, còn doanh nghiệp họ quản lý các nhà ga và thu lợi từ đó. Với Cảng biển, Nhà nước thu phí luồng lạch và cảng biển do doanh nghiệp đầu tư sinh lời. Rõ ràng, lợi ích, giá trị gia tăng từ kinh doanh các nhà ga, cảng biển mới tạo được giá trị thặng dư.
Nên với đường sắt, VNR đã có kiến nghị giao 297 nhà ga cho doanh nghiệp theo hình thức tăng vốn Nhà nước ở doanh nghiệp. Ở đây, khi được giao vốn, số vốn trên sẽ không mất đi, mà doanh nghiệp có trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn; đồng thời đầu tư, cải tạo, nâng cấp phù hợp với quy hoạch của địa phương và quy hoạch ngành. Điều này không phải mới, các phương thức khác như hàng không, hàng hải đã áp dụng và quốc tế cũng đã áp dụng thành công. Trong đề án khai thác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt theo Nghị định 46/2018/NĐ-CP của Thủ tướng Chính phủ về Quy định quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cũng đã đề cập. Vừa qua, Bộ Giao thông vận tải cũng đã trình lên và lấy ý kiến. Đây là mục tiêu lớn và dài hạn của ngành được sắt.
Với mục tiêu ngắn hạn, VNR mong muốn được hỗ trợ gì, thưa ông?
Thực tế trong bối cảnh này, dòng tiền của đường sắt đã cạn kiệt, vì thế, chúng tôi mong muốn được vay 800 tỷ đồng không lãi suất như ngành hàng không để có cơ hội phục hồi nhanh hơn, đáp ứng nhu cầu vận tải xã hội.
Thưa ông, vậy VNR sẽ làm gì nếu được vay 800 tỷ đồng?
Nếu có được dòng tiền trên, VNR có thể trả cung cấp đúng hạn, trả lương cho người lao động, đồng thời, tái khởi động phục hồi sản xuất, tiếp tục nâng cấp phương tiện, thiết bị tốt lên, hỗ trợ dòng tiền bị thiếu trong các năm qua.
Nói thật, trong giai đoạn vừa rồi, VNR đã dụng nhiều giải pháp kiểm soát, chống dịch đã ảnh hưởng nhiều đến các vấn đề về tài chính. Ví dụ, bình thường VNR thanh toán trong 30 ngày, nhưng do khó khăn nên phải kéo dài thanh toán 60 ngày hoặc lâu hơn. Điều này đã ảnh hưởng lớn tới hoạt động các đối tác, nhà cung cấp và người lao động.
Đây là khoản vay có thời hạn, nó sẽ góp phần giảm gánh nặng chi phí tài chính rất nhiều cho VNR trong bối cảnh hiện nay. Nếu không có dòng tiền này, VNR sẽ rất khó khăn, cơ hội phục hồi sẽ chậm, không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế xã hội khôi phục nền kinh tế.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
