VNHN - Thời gian gần đây, việc huy động vốn theo hình thức đối tác công - tư (PPP) được coi như một trong những giải pháp hữu hiệu trong việc thu hút vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông (HTGT). Tuy nhiên, với đặc thù vòng đời dự án (DA) kéo dài, trong khi khung khổ pháp lý còn nhiều bất cập, chưa có cơ chế ưu đãi, bảo đảm doanh thu… đã khiến nhà đầu tư (NĐT) không mấy mặn mà.
Ảnh minh họa
Rủi ro lớn
Theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), tính đến thời điểm hiện tại, Bộ đã huy động được khoảng 209.732 tỷ đồng đầu tư 68 DA xây dựng HTGT theo hình thức PPP.
Trong đó, đã hoàn thành và đưa vào vận hành khai thác 61 DA, với tổng mức đầu tư 178.660 tỷ đồng, đang triển khai đầu tư bảy DA với tổng mức đầu tư là 31.072 tỷ đồng… Tuy nhiên, so nhu cầu thực tế, kết quả trên vẫn còn rất hạn chế.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, trong bối cảnh ngân sách Nhà nước có hạn, nợ công và nợ nước ngoài đã gần chạm ngưỡng an toàn, điều kiện cho vay của các tổ chức quốc tế kém ưu đãi hơn, nhất là đối với vốn ODA, việc huy động nguồn lực xã hội là một giải pháp cần thiết.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh hình thức đầu tư PPP chưa hoàn thiện, trong đó một số quy định chưa phù hợp thực tế và chưa tiếp cận hoàn toàn với các thông lệ quốc tế. Chúng ta cũng chưa có các cơ chế, chính sách đặc thù của Chính phủ để bảo lãnh doanh thu, chuyển đổi ngoại tệ… nên rất khó thu hút nguồn vốn từ các NĐT tư nhân, đặc biệt là NĐT nước ngoài.
Trên thực tế, cũng đã từng có rất nhiều NĐT Hàn Quốc, Hoa Kỳ, Ấn Độ… đến "gõ cửa" Bộ GTVT, nhưng tất cả đều dừng lại ở việc "ngắm" DA, mà không hẹn ngày trở lại. Đến nay, hầu hết các DA giao thông mới chỉ thu hút được sự quan tâm của các NĐT trong nước. Trong khi đó, nhiều NĐT trong nước sau khi đầu tư vào giao thông đã phải ngậm ngùi nếm "trái đắng".
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính ngân sách của Quốc hội Đinh Văn Nhã đã ví, các NĐT theo hình thức Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT) trong giai đoạn qua như những "con thiêu thân", lao vào lĩnh vực HTGT bất chấp mọi rủi ro có thể xảy đến. Lý giải về nhận định trên, ông Nhã phân tích, với chiến lược quy hoạch mạng lưới HTGT thiếu ổn định như hiện nay, NĐT có thể bị "vỡ" phương án tài chính khi vòng đời DA quá dài.
Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư Đèo Cả Trần Văn Thế giãi bày, những NĐT như chúng tôi chịu rất nhiều rủi ro khi hệ thống văn bản pháp lý vừa chưa đồng bộ, vừa thiếu tính ổn định. Nhiều Nghị định (NĐ), thông tư liên tục thay đổi, trong khi đó, các ngân hàng lại cảnh báo rủi ro, không khuyến khích cho vay.
Phí đường bộ thì chưa tuân theo Luật Giá, lại gặp phải phản ứng của người dân nên những rủi ro trong đầu tư KCHTGT là rất lớn…
Gỡ nút thắt chính sách
Qua nhiều lần sửa đổi, bổ sung để từng bước tiếp cận thông lệ quốc tế, quy định về PPP của Việt Nam đã có thiện chí khi Chính phủ ban hành NĐ số 15/2015/NĐ-CP về PPP năm 2015.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Quản lý Đấu thầu, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thừa nhận: "Ngay cả khi NĐ số: 63/2018/NĐ-CP được ban hành thì vẫn còn những tồn tại cố hữu chưa thể giải quyết căn cơ như các ưu đãi và bảo đảm đầu tư, bố trí, cân đối vốn góp của Nhà nước, bảo lãnh vốn vay, doanh thu tối thiểu, chuyển đổi ngoại tệ… Bởi vậy, về lâu dài, cần phải được nghiên cứu, xây dựng và ban hành một bộ luật về PPP.
Tuy nhiên, để thu hút mạnh mẽ khu vực tư nhân tham gia đầu tư HTGT, cần một nhận thức đồng bộ, tư duy đột phá, dám thay đổi của các cơ quan liên quan, đặc biệt phải từ bỏ được lợi ích cục bộ của các bộ, ngành, tránh tình trạng “trên đưa chính sách, dưới nghĩ ra đối sách".
Lấy thí dụ về câu chuyện của Hàn Quốc, ông Nguyễn Đăng Trương cho biết, 20 năm trước, đầu tư công Hàn Quốc không khác gì Việt Nam. Nhưng giờ đây, Hàn Quốc là một trong những nước có cơ sở HTGT tốt nhất châu Á. Để làm được việc đó, hành lang pháp lý của họ rất rõ ràng và theo hướng bảo vệ NĐT, thậm chí còn quy định rõ nếu có xung khắc với luật khác thì ưu tiên áp dụng luật PPP.
Thời gian tới, với danh mục hàng loạt DA như: cao tốc Bắc - Nam, đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, hệ thống cảng biển nước sâu, cảng hàng không… nhu cầu huy động vốn đầu tư phát triển HTGT là rất lớn.
Theo GS, TSKH Nguyễn Mại, thứ nhất, cần phải có một quy hoạch tổng thể mang tính ổn định, lâu dài, như vậy NĐT mới yên tâm bỏ vốn ra đầu tư. Thứ hai, tôi cho rằng câu chuyện một đất nước luôn hỏi vốn ở đâu thì rất vô lý. Ta có đủ nguồn vốn từ trong nước và nước ngoài, đủ quỹ đầu tư. Rất nhiều nước có xuất phát điểm kém hơn Việt Nam nhưng họ đã giải quyết câu chuyện vốn thành công bằng chính sách.
PPP (hay BOT) trong lĩnh vực HTGT chưa thành công cũng không hẳn do chưa có luật, mà là chưa có cơ chế đặc thù thích ứng với các DA HTGT của nước ta. Vì vậy trước hết cần sửa đổi, hoàn thiện cơ chế đầu tư PPP thì mới nghĩ đến xây dựng Luật Đầu tư PPP.
Trên cơ sở cơ chế đặc thù, nên hình thành mục tiêu của từng loại DA, thực hiện công khai, minh bạch khi đấu thầu để chọn được NĐT tiềm lực thực hiện. Thí dụ với DA đường bộ cao tốc Bắc - Nam vấn đề cần giải quyết là thanh tra các nhà thầu, tổ chức tư vấn để loại bỏ những đơn vị không đủ năng lực mới có thể đẩy nhanh tiến độ lập DA để triển khai vào đầu năm 2019./.
