VNHNO - Dự thảo sửa đổi Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải (KDVT) bằng ô-tô (Dự thảo) mới nhất đã được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) trình Chính phủ với nhiều điểm mới, bỏ một số quy định, điều kiện đối với KDVT. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia và các doanh nghiệp (DN) cho rằng, Dự thảo còn nhiều bất cập, can thiệp sâu vào việc kinh doanh.
Bến xe Mỹ Đình (Hà Nội) có công suất hoạt động lớn. Ảnh: Quốc Tuấn
Đây cũng là những vấn đề nóng được đặt ra tại Hội thảo “Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện KDVT bằng ô-tô: Sửa Nghị định hay nhìn lại cách thực hiện Luật” vừa được Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức.
Một trong những điểm gây nhiều tranh cãi, đó là quy định đối với đơn vị KDVT hành khách theo hợp đồng du lịch không được đón, trả khách thường xuyên, lặp đi lặp lại hằng ngày tại trụ sở chính, trụ sở chi nhánh, văn phòng đại diện hoặc tại một địa điểm cố định khác do đơn vị KDVT thuê, hợp tác kinh doanh. Trong một tháng, mỗi xe không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm khởi hành và điểm kết thúc trùng nhau. Quan điểm của Bộ GTVT thống nhất thực hiện quản lý xe hợp đồng sẽ không theo tuyến cố định, bởi vận tải hợp đồng không thể lặp đi lặp lại và thường xuyên xuất phát, kết thúc tại một điểm cố định. Đây cũng là một trong những giải pháp nhằm kiểm soát và xử lý tình trạng “xe dù, bến cóc” theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ. Quy định này là cơ sở để phục vụ công tác thanh tra, kiểm tra và hậu kiểm việc thực hiện điều kiện KDVT của các cơ quan quản lý nhà nước.
Tuy nhiên, Đại diện Công ty TNHH Thành Bưởi Nguyễn Hồ Hữu Tùng cho rằng, quy định này đang can thiệp sâu vào việc kinh doanh của DN, làm tăng thêm nhiều điều kiện kinh doanh vô lý, thể hiện sự cấm đoán quyền cung cấp dịch vụ của DN. Vì nếu trụ sở của DN có đủ diện tích, điều kiện để xe dừng đón, trả khách mà không ảnh hưởng an toàn giao thông thì không nên cấm.
Ngoài ra, việc cấm mỗi xe hợp đồng không được thực hiện quá 30% tổng số chuyến của xe đó có điểm khởi hành và kết thúc trùng nhau khiến DN phải tăng chi phí, làm cho các DN nhỏ thêm khó khăn. Còn với các DN lớn có nhiều xe, hoạt động rộng thì họ có thể hợp thức hóa điều kiện này bằng cách xoay tua xe từ điểm này qua điểm khác. “Thí dụ, chúng tôi có một xe ô-tô ký hợp đồng với một DN khác, hằng tháng có 15 chuyến đưa khách từ sân bay Tân Sơn Nhất về TP Vũng Tàu. Với quy định này, chúng tôi phải mua thêm xe, tốn thêm chi phí 1 đến 1,5 tỷ đồng/xe chỉ để chạy tuyến đó nhằm bảo đảm mỗi xe không chạy quá 30% tổng số chuyến cùng điểm khởi hành và kết thúc trùng nhau trong một tháng”. Ông Nguyễn Hồ Hữu Tùng chia sẻ.
Về xe ta-xi công nghệ là xe hợp đồng hay ta-xi và có gắn mào, hiện Bộ GTVT đã trình Chính phủ hai phương án. Trong đó, phương án 1 là xe hợp đồng điện tử như Grab phải có phù hiệu xe hợp đồng điện tử; không phải là xe ta-xi và không phải gắn mào như xe ta-xi truyền thống. Phương án 2, theo đề xuất của Hiệp hội ta-xi Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, quy định toàn bộ các phương tiện KDVT có sức chứa dưới chín chỗ ứng dụng phần mềm tính tiền, phải là xe ta-xi.
Đưa ra những bình luận gay gắt để bảo vệ loại hình ta-xi truyền thống, Chủ tịch Hiệp hội ta-xi TP Hồ Chí Minh Tạ Long Hỷ ủng hộ quan điểm coi Uber, Grab là đơn vị KDVT như ta-xi và phải chịu sự quản lý như ta-xi. Hợp đồng điện tử chỉ là phương thức giao kết, không phải mô hình kinh doanh. Vì vậy, trong Dự thảo lần này không nên phát triển thêm loại hình vận tải khác như: xe điện tử, ta-xi điện tử,… ngoài năm loại hình có sẵn. Mặt khác, ta-xi truyền thống hoàn toàn có thể đáp ứng được xu thế công nghệ 4.0 bằng việc tăng thêm tiện ích, phương tiện thanh toán như ứng dụng gọi xe, thẻ thanh toán quốc tế,... Vì vậy, để tồn tại ta-xi điện tử mà không coi đó là KDVT hành khách như ta-xi truyền thống là “bức tử” các DN ta-xi truyền thống.
Tuy nhiên, nếu quy định các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng kết nối như Grab hay Uber là đơn vị KDVT sẽ đi ngược lại với xu thế của thế giới. Trong nền kinh tế 4.0, các DN có xu hướng chuyên môn hóa, tập trung đầu tư vào một hoặc một số công đoạn trong chuỗi giá trị, nhằm tìm cách tối đa hóa hiệu quả kinh doanh. Vì vậy, Uber, Grab là đơn vị cung cấp phần mềm, họ không trực tiếp thực hiện hoạt động vận chuyển. Thế mạnh của họ là phát triển công nghệ phần mềm phục vụ kết nối với hành khách và quản lý hoạt động KDVT. Việc buộc các DN công nghệ phải đáp ứng điều kiện của toàn bộ quá trình KDVT là ngược với xu hướng chuyên môn hóa.
TS Nguyễn Đình Cung - Viện trưởng CIEM cho rằng: Không thể lấy chuẩn mực cũ áp cho cái mới vì sẽ khó được chấp nhận. Xã hội phải chấp nhận những cái mới. Các DN, hiệp hội và nhà quản lý cần thay đổi tư duy. Những phương thức kinh doanh dựa trên nền tảng công nghệ mới có thể chưa được khuyến khích, phải chịu rào cản kỹ thuật, nhưng không có nghĩa là triệt tiêu phương thức kinh doanh này. Ép Grab, Uber vào khuôn của ta-xi truyền thống là sai lầm.
Việc Uber, Grab sử dụng phần mềm để phục vụ chung cho KDVT, điều hành các phương tiện để vận chuyển hành khách không thể gọi là đơn vị KDVT. Kinh doanh theo kiểu Uber hay Grab là phương thức hoàn toàn mới, sẽ làm thay đổi các quan hệ giao dịch hiện có, tạo ra cân bằng cung, cầu, giúp giảm chi phí, thậm chí đưa chi phí giao dịch về bằng không. Tuy nhiên, các quy định áp đặt từ cơ quan quản lý có thể khiến chi phí của họ tăng thêm và đối tượng chịu thiệt vẫn là người dân. Vì vậy, lúc này, các cơ quan quản lý nhà nước cũng phải suy nghĩ theo thị trường, sự phát triển của công nghệ và phương thức kinh doanh mới, chứ không phải dùng thủ tục hành chính can thiệp.
Để bảo đảm tính hợp lý, khả thi của Dự thảo, theo quan điểm của PGS, TS Ngô Trí Long, cần đổi mới quan niệm về mô hình kinh doanh, thừa nhận thế mạnh của các đơn vị công nghệ là phát triển công nghệ phần mềm hiện đại để xử lý hệ thống dữ liệu lớn; cần tận dụng thành quả của kinh tế chia sẻ để tiết kiệm nguồn lực cho xã hội.
Bên cạnh đó, cần loại bỏ các điều kiện, thủ tục không cần thiết, can thiệp quá sâu vào việc kinh doanh của DN, tạo gánh nặng và phát sinh chi phí không cần thiết cho DN. Cần chuyển mạnh việc quản lý nhà nước trong lĩnh vực này từ tiền kiểm sang hậu kiểm và áp dụng nguyên tắc quản lý rủi ro. Quản lý nhà nước vừa phải tạo lập được môi trường cạnh tranh bình đẳng, vừa phải tạo điều kiện để các mô hình kinh doanh mới, các DN công nghệ xuất hiện và phát triển. Bởi công nghệ đã thay đổi thì chính sách không thể dựa mãi vào tư duy cũ kỹ nếu muốn thúc đẩy DN phát triển./.
