VNHN - Đã từng nhiều năm tham gia làm giao thông ở Thủ đô Hà Nội, tôi ngộ ra rằng làm giao thông đô thị thật sự khó khăn, bởi nó vừa mang tính khoa học tổng hợp, vừa mang tính xã hội rất cao. Tuy vậy, mỗi giải pháp cho giao thông đô thị hầu như chỉ mang tính lịch sử, không có tính chất vĩnh cửu. Bài viết này vừa có ý nghĩa lý thuyết, vừa mang ý nghĩa thực tế, được điểm lại sau 40 năm gắn bó với giao thông đô thị ở Hà Nội và cũng xuất phát từ ý thức người tham gia giao thông.
Ảnh minh họa - Internet
Trước hết, cần thấy rằng người tham gia giao thông hầu như chỉ có khái niệm không đi được chứ không có khái niệm không được đi. Vì thế mà các quy định cấm đi ngược chiều, dừng xe khi đèn đỏ, vẫn còn nhiều người vi phạm nên tai nạn dễ xảy ra; vạch sơn kẻ dưới mặt đường dù là liền nét hay hai vạch liền cũng không có tác dụng gì trừ khi có rào chắn bê tông hoặc đường bị ngập nước không thể đi được, người ta mới không đi ngược chiều... Tình trạng trên dẫn đến công tác quản lý và tổ chức giao thông trong đô thị ở ta khác hẳn với thế giới. Ở các nước, nếu đi sai làn đường là phải đi xa gấp hàng chục lần so với đoạn đường đi đúng quy định và đương nhiên vẫn phải chấp nhận.
Một trong những nguyên nhân nữa là lái xe (người điều khiển phương tiện ô tô và mô tô) ở ta chưa được đào tạo một cách có trách nhiệm nên khi tham gia giao thông đã không thực hiện đúng quy định, xử lý tình huống không tốt, kỹ năng chưa thành thục, thậm chí có người lái ô tô còn chưa thạo điều khiển xe quay đầu... nên dễ gây tắc đường và dễ xảy ra tai nạn. Về vấn đề này, nguyên nhân chính là một số trường dạy nghề lái xe còn buông lỏng về chất lượng đào tạo, không chịu trách nhiệm về kết quả đào tạo của mình.
Mặt khác, chúng ta còn thiếu một chiến lược phát triển về loại phương tiện. Do không có chiến lược hợp lý về vấn đề này nên phương tiện cá nhân ở nước ta mới phát triển tùy tiện - xe công nông (trước năm 2000), xe ba bánh, xe lambo, xe tải nhỏ cũ nát…cứ phát triển thoải mái, đến lúc cần bỏ thì lại phải mất một thời gian rất dài mới có thể loại bỏ được (xe công nông ở Hà Nội là ví dụ). Mật độ xe máy không ở đâu trên thế giới nhiều như ở các đô thị Việt Nam. Mặc dù không đơn giản, nhưng đã đến lúc phải có các giải pháp hạn chế xe máy và một số phương tiện cá nhân khác, như cấm vào nội thành. Muốn vậy, ở ngoại thành phải có những bãi đỗ xe phù hợp trên cơ sở khảo sát lưu lượng cụ thể và bắt buộc phải bố trí các tuyến xe công cộng đưa vào nội thành với các hành trình thích hợp, thuận tiện cho việc đi lại của nhân dân. Tuy nhiên, bài toán hạn chế mô tô, xe máy cũng cần có lộ trình, hạn chế đến đâu phải phát triển mạng lưới vận tải công cộng đến đó. Trước mắt hạn chế xe trên một số tuyến, vùng nội thành, sau đó mở rộng dần.
Còn có một nguyên nhân khác nữa dễ gây ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn, đó là mạng lưới đường sá không hợp lý với việc phát triển các dòng xe hỗn hợp như hiện nay. Mặt cắt ngang không hợp lý do chưa tạo được một quỹ đất để phát triển đường cạnh cho các phương tiện lưu thông từ ngõ ra phải đi vào đường cạnh, sau đó mới được điều chỉnh hướng đi theo tổ chức giao thông. Bên cạnh đó, mạng lưới không hợp lý ở chỗ hiện nay ở các thành phố lớn chủ yếu là các đường vành đai xuyên tâm. Với mạng lưới này thì không bao giờ có được quỹ đất dành cho giao thông từ 15% - 26%. Quỹ đất này chỉ phù hợp với mạng lưới giao thông hình bàn cờ. Sau nhiều năm, nhiều thành phố đã thừa nhận việc ùn tắc là không thể tránh khỏi, nếu vẫn sử dụng mạng lưới đường theo kiểu xuyên tâm và vành đai.
Mặt khác, ở các đô thị lớn do thiếu nhà ở nên cứ tìm cách tận dụng xây nhà, do vậy quỹ đất dành cho giao thông đã hẹp lại càng hẹp. Với chính sách xây nhà còn thừa đất mới làm đường, thì ùn tắc giao thông là tất nhiên. Nếu quỹ đất có đáp ứng cho làm đường là 26% đi nữa mà nhà cứ xây với độ cao tùy tiện, thì ùn tắc giao thông vẫn khó tránh khỏi, vì thế cần khống chế độ cao. Bênh cạnh đó, công tác quản lý đường bộ không nên phân tán như hiện nay (Hà Nội) mà nên thống nhất một cơ quan chuyên ngành. Nên định nghĩa lại đường đô thị, đường quốc lộ và đường cao tốc để có cách quản lý thích hợp.
Một trong những khâu được xem là yếu nhất của ta hiện nay là công tác tư vấn, thiết kế giao thông. Người thiết kế hầu như coi nhẹ công tác khảo sát, ít tiếp cận và cập nhật những kiến thức mới. Đặc biệt hầu như không quan tâm tới việc con đường đó có chức năng gì trong mạng đường đã có nên khi thi công xong vẫn để lại nhiều bất cập trong đi lại và đôi khi tai nạn giao thông lại xảy ra nhiều hơn (điều này tồn tại trong nhiều con đường mới làm). Còn có những con đường thiết kế xong không biết đi như thế nào? Như tình trạng đường quốc lộ 1A giao cắt với đường 38 đoạn Bắc Ninh đi Cầu Hồ đã từng xảy ra trước đây.
Vấn đề đỗ xe trong đô thị cũng ít được quan tâm mặc dù đây là vấn đề rất quan trọng. Một đô thị bình thường cũng phải có đất dành cho việc đỗ xe. Ở các nước trên thế giới thường có hầm nhiều tầng để đỗ xe. Ở Việt Nam, chủ yếu là đỗ xe trên đường, hay vùng đất đang chờ xây dựng. Điều này bắt nguồn từ cơ chế. Đáng mừng là ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh hiện nay bắt đầu đã có những bãi đỗ xe. Song vẫn cần nhiều hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của sự phát triển. Hiện đã có những nhà đầu tư rất quyết tâm làm việc này những hiệu quả mang lại vẫn chưa được như mong đợi. Sở dĩ như vậy là vì nếu cứ đỗ xe ở vỉa hè, lòng đường chỉ mất vài chục nghìn đồng, đỗ theo tháng cũng chỉ vài trăm nghìn đồng; khi đỗ vào hầm để xe phải mất vài triệu đồng mỗi tháng đắt gấp cả chục lần. Nhà đầu tư bỏ nhiều tỷ đồng để xây dựng nơi đỗ xe mà ít người đỗ thì bao giờ mới hoàn vốn? Vậy muốn có nhiều nhà đầu tư trong lĩnh vực này thì phải xử lí thật nặng những xe đỗ trên đường và không cho phép bất kỳ xe nào đỗ trên đường, dù chưa làm được ngay cũng phải có lộ trình.
Ở nhiều nước, vùng trung tâm không được đỗ xe, vậy đỗ xe ở đâu? Người sống trong khu vực trung tâm mà có xe, phải thuê đỗ ở gara trong lòng đất; người nơi khác đến khu vực trung tâm phải có bãi đỗ xe ở vành đai ngoài rồi đi phương tiện công cộng vào khu vực trung tâm thành phố (xử lý điều này các thành phố ở Pháp làm rất tốt).
Còn một bất hợp lý nữa là một xe tải qua đường quốc lộ phải thu phí để hoàn vốn, rồi phí bến bãi khi dừng đỗ để trả hàng, trong khi hạ tầng không phải như trong đô thị. Còn ở trong đô thị, dưới lòng đường có rất nhiều công trình ngầm cần bảo vệ, thì các xe tải vài chục tấn đến cả trăm tấn được đi lại vô tư khi chỉ phải nộp một khoản lệ phí nhất định/xe cho 1 lần và được cấp nhiều ngày trong nhiều phố. Tình trạng trên góp phần làm chật chội thêm mật độ giao thông và gián tiếp phá hủy các công trình ngầm. Vậy tại sao? Chúng ta không tổ chức thu phí trong nội đô một cách sát thưc và linh hoạt hơn. Điều này vừa giúp tăng nguồn thu, vừa giảm mật độ và chống ùn tắc giao thông. Tôi lấy ví dụ: Nếu thu chỉ 5000đ/1 tuyến phố/1 ngày thì chúng ta sẽ có hàng trăm tỷ đồng mỗi năm bổ sung vào ngân sách.
Thêm một vấn đề nữa: Để phòng tránh tai nạn giao thông có hiệu quả, cần tìm ra nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông một cách chính xác. Nhưng, chúng ta đang phạm vào thống kê và phân tích tai nạn giao thông không chính xác. Nguyên nhân là một bộ phận cảnh sát giao thông làm chuyên về tai nạn giao thông còn thiếu chuyên nghiệp, không được đào tạo chu đáo, các trang thiết bị phục vụ còn sơ sài; thậm chí có nơi còn giao cho người có trách nhiệm chưa cao ở bộ phận khác sang làm về tai nạn giao thông.
Ở Việt Nam ít quy trách nhiệm cho người thiết kế đường, cầu, thi công, tổ chức giao thông, người kiểm định phương tiện… để xã hội yêu cầu trách nhiệm về họ. Ví dụ: Xe ô tô đi vào đường cong với tốc độ 30km/h lao xuống vực thì thường quy trách nhiệm là tự gây, tự chịu, chứ chưa ai quy trách nhiệm cho người thi công sai siêu cao (vì siêu cao ngược lại ly tâm làm xe lao xuống vực) hay người tổ chức giao thông chưa bổ sung các biển báo kịp thời trên các đoạn đường nguy hiểm…
Mặt khác, hàng vạn người bị tai nạn giao thông chưa chắc đã phải chết nếu chúng ta tổ chức cấp cứu họ kịp thời. Để khắc phục tình trạng trên, trên các trục đường chính cần phải có các trạm y tế để cấp cứu. Bộ Y tế đã có yêu cầu và đề xuất về vấn đề này.
Luật giao thông Việt Nam chưa cập nhật các công ước quốc tế nên khi làm xong là rất khó khăn trong vận dụng và tổ chức đi lại.
Chẳng hạn, trong tương lai ở ta cần có BRT (xe buýt khối lượng lớn, tốc độ nhanh) lại có cửa ở bên trái để khách xuống dải phân cách lại trái luật, chúng ta có Metro, xe điện trên cao…, nếu không sớm cập nhật, thì rất khó cho tổ chức giao thông bền vững. Hoặc khi mới có đèn chữ thập trong đèn tín hiệu cũng có nhiều tranh cãi do ở ta chưa áp dụng đầy đủ theo Công ước quốc tế về đèn tín hiệu giao thông.
Công tác dự báo và đưa ra lộ trình thực hiện là cực kỳ quan trọng, nhưng chúng ta chưa quan tâm đúng mức như: Dự báo về phương tiện phát triển, về nhu cầu đi lại trong vùng, trong khu vực, về điều kiện cần và đủ cho một chiến lược...
Trong đô thị Việt Nam, các biện pháp làm giảm ùn tắc còn chưa được nghiên cứu một cách khoa học và thiết thực; bao gồm cả một số vấn đề thiết thực, cụ thể như: Đèn tín hiệu (điều kiện đặt đèn, kiểu đèn sao cho phù hợp...); đường cho khách bộ hành; về đất dải phân cách, mở dải phân cách...
Tổ chức giao thông (gồm tổ chức giao thông theo thời gian, quy hoạch không gian như đỗ xe, bến bãi, trạm dừng, trung chuyển...) là một bộ phận khoa học kỹ thuật nhưng lại mang tính xã hội rất cao, nếu tổ chức giao thông có khi mang tính lịch sử, chứ không mang tính chất vĩnh cửu. Trong khoảng 5 năm kế hoạch cần có sự thay đổi thích hợp.
Mọi điều chỉnh việc tổ chức giao thông phải căn cứ vào lưu lượng phương tiện, nhu cầu đi lại để quyết định giải pháp tổ chức giao thông thích hợp. Giải pháp tổ chức giao thông chỉ tối ưu khi kết hợp hợp lý với tổ chức giao thông theo không gian và thời gian hợp lý.
